UNIVERSIDAD DE COSTA RICA
SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSGRADO
PLAN ESTRATÉGICO URBANO SOSTENIBLE PARA EL
CORREDOR DEL TREN HEREDIA – SAN JOSÉ: PAUTAS DE
DISEÑO PARA UNA ESTACIÓN INTERMODAL EN SANTA
ROSA DE SANTO DOMINGO DE HEREDIA
Trabajo final de investigación aplicada sometido a la consideración de la
Comisión del Programa de Estudios de Posgrado en Arquitectura, para
optar al grado y título de Maestría Profesional en
Arquitectura con énfasis en Desarrollo Urbano y Gestión Territorial
GREY TY QUESADA THOMPSON
Ciudad Universitaria Rodrigo Facio, Costa Rica
2020
Agradecimientos
Colaboraciones
La elaboración de este TFG contó con la colaboración y aportes de todos mis
compañeros de maestría en Desarrollo Urbano y Gestión Territorial, así como de
compañeros de la Maestría de Paisajismo y Diseño de Sitio.
Agradecimientos
En este proceso hubo personas que siempre me brindaron su apoyo incondicional.
Gracias por tanto: Dania Chavarría Nuñez, Dionisio Alfaro Rodríguez, María Cecilia
Redondo Monney, Lilliam Quiros, Marco Arroyo, Bryan Vargas, Ramón Pendones, Chelsy
Soto, Omar Chavarría, Tania García, Ana Sanchéz López, Guiselle Vega Hidalgo, y
profesores.
Agradecimientos especiales
A mi esposo por ser mi cómplice, a mi madre por apoyarme, y a mis hijos Karen Tsirú
y Gael Enrique por ser mi inspiración y mi mejor proyecto.
A mis profesores Dania Chavarría Nunéz, Laura Chaverri Flores, Jonathan Mora
Sánchez, gracias por creer, por su apoyo y por regalarme un poquito de ustedes en cada una
de sus clases y en cada uno de sus aportes.
ii

Tabla de contenido
Agradecimientos ii
Hoja de aprobación iii
Tabla de contenido vii
Resumen viii
Lista de cuadros x
Lista de figuras xiii
1. El tema-problema de la investigación 1
1.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Tema y objeto de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Planteamiento del tema-problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4. Justificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5. Delimitación espacial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.6. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6.1. Antecedentes institucionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6.2. Vialidad, tránsito y transporte público . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.3. Crisis energética y escasez de combustible . . . . . . . . . . . . . 17
1.6.4. Modernización transporte colectivo . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.7. Objetivos de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.7.1. Objetivo general y específicos de la investigación . . . . . . . . . 20
iv
2. Marco Teórico Conceptual 21
2.1. Planificación estratégica de ciudades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2. Plan estratégico urbano-sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.1. Enfoque del desarrollo sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.2. Sostenibilidad urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2.3. Corrientes del desarrollo sostenible . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2.4. Principios orientadores del DUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3. Corredor urbano: eje estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4. Intermodalidad y movilidad urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3. Marco Metodológico 38
3.1. Planificación estratégica de ciudades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2. I Fase diagnostica: modelos de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.1. Modelo físico-geográfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2.2. Modelo económico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2.3. Modelo social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.4. Modelo urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.5. Morfología y entropía urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3. II Fase: análisis y síntesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4. III Fase: formulación, gestión y desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.1. Diseño de escenarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4.2. Elaboración de la visión estratégica . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.3. Temas críticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.4.4. Propuesta estratégica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4.5. Gestión del plan estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.5. IV Fase: desarrollo de estrategias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4. Plan Estratégico Urbano 52
4.1. Modelos de desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.1.1. Modelo de desarrollo físico-geográfico . . . . . . . . . . . . . . 53
Red hídrica y riesgo a inundaciones . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Pendientes e inestabilidad del terreno . . . . . . . . . . . . . . . 54
Geología: actividad sísmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
v
Zona de vida: bosque húmedo premontano . . . . . . . . . . . . 57
4.1.2. Modelo de desarrollo social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Datos demográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Proyección de la población por sexo y grupos etarios, 2019 . . . . 63
Estado de la calidad de vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Estado de la vivienda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Salud y equipamiento social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Demanda de centros de salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Nivel educativo de la población . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Acceso a la educación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.1.3. Modelo de desarrollo económico . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Indice de competitividad cantonal . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Dependencia económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Empleo por grupo de actividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Lugar de empleo de las personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Régimen de Zona Franca en el corredor urbano . . . . . . . . . . 85
Actividad empresarial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.4. Modelo de desarrollo urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.1.5. Morfología urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.2. Análisis del entorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.1. Usos del suelo en el corredor urbano . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.2. Usos del suelo: análisis espacial . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2.3. Espacios fragmentados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.3. Síntesis del análisis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.3.1. Análisis externo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.3.2. Análisis interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.3.3. Valoración de los factores de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.4. Visión estratégica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.4.1. Diseño de escenarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.4.2. Lema estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.4.3. Principios de la visión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.4.4. Objetivos estratégicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
vi
4.4.5. Visión estratégica propuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.5. Estrategias propuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.5.1. Temas críticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.6. Plan de Acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.6.1. Estrategia: Accesibilidad Intermodal . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.6.2. Estrategia: Gestión social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.6.3. Estrategia: Desarrollo Socioeconómico . . . . . . . . . . . . . . 127
4.6.4. Estrategia: Equipamiento urbano e infraestructura . . . . . . . . . 131
4.7. Modelo de gestión del plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
4.7.1. Modelo general de gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
4.7.2. Indicadores de evaluación y seguimiento . . . . . . . . . . . . . 139
4.8. Desarrollo de estrategias: pautas de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.8.1. Nodo de transporte en Santa Rosa . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
4.8.2. Contexto histórico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
4.8.3. Entorno: usos del suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
4.8.4. Características operativas del tren . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
4.8.5. Distancia: proximidad peatonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
4.8.6. Condiciones actuales del nodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
4.8.7. Delimitación del área a intervenir . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
4.8.8. Intensión de la propuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
4.8.9. Criterios y decisiones de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
5. Conclusiones y recomendaciones 170
5.1. Evaluación multicriterio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.1.1. Resultados de la evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
5.2. Conclusiones y recomendaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
5.2.1. El plan estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
5.2.2. El modelo de desarrollo urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
5.2.3. Ciudad: ¿para quién? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
Bibliografía 183
vii
Resumen
Este trabajo de investigación consiste en la formulación de un plan estratégico urbano
sostenible para el corredor del tren Heredia – San José, que incluye pautas de diseño
arquitectónico para una estación intermodal en Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia.
Las propuestas se elaboraron a escala urbana por lo que no se abordan aspectos a escala
micro.
La investigación se enmarca en el derecho a la ciudad desde la individualidad y el
colectivo, por lo se propone que las ciudades deben ser espacios en donde prive la función
social de la propiedad (bien común) y el beneficio equitativo, el acceso universal, justo y
sostenible de los recursos disponibles.
Se considera el derecho que tienen las personas a la movilidad, por lo que se propone
el diseño de espacios urbanos conectados y que contemplen que cualquier persona
independientemente de sus capacidades técnicas, cognitivas o físicas pueda visitar cualquier
lugar o puedan acceder a cualquier servicio. Por lo que, desde esta propuesta de planificación
urbana se incentiva la distribución equitativa de los servicios en el espacio, así como de
los modos de transporte, con el fin de garantizar una movilidad accesible y sostenible para
todas las personas.
viii
Lista de cuadros
4.1. Datos demográficos, 2011. Distritos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.2. NBI, 2011. Distritos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3. Estado vivienda, 2011. Distritos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.4. Asentamientos informales, 2011. Corredor urbano. . . . . . . . . . . . . 69
4.5. Población. Condición de aseguramiento, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.6. Población. Condición de discapacidad, 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.7. Población. Nivel de instrucción, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.8. Indice de Competitividad Cantonal, 2016. . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.9. Población económicamente activa e inactiva, 2011. . . . . . . . . . . . . 82
4.10. Población por grupo de actividad, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.11. Ubicación lugar de trabajo, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.12. Zonas Francas, 2015. Costa Rica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.13. Empresas. Cantidad de trabajadores, 2018. . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.14. Usos del suelo. Corredor urbano del tren, 2017. . . . . . . . . . . . . . . 94
4.15. Oportunidades-amenazas: desde oferta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.16. Fortalezas-debilidades: desde la demanda. . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.17. Valoración. Factores de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.18. Programa. El Tren Accesibilidad Intermodal . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.19. Programa. El Tren Accesibilidad Intermodal . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.20. Programa. Gestión Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.21. Programa. Desarrollo Socioeconómico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
4.22. Programa. Equipamiento urbano e infraestructura . . . . . . . . . . . . . 133
4.23. Indicadores de gestión. Sector salud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
4.24. Indicadores de gestión. Sector educación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
4.25. Indicadores de gestión. Espacios verdes y red vial . . . . . . . . . . . . . 142
ix
5.1. Valoración por dimensión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
5.2. Evaluación. Dimensión social - cultural . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
5.3. Evaluación. Dimensión urbano - ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5.4. Evaluación. Dimensión económica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5. Rango de evaluación según ponderación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
5.6. Resultados de la evaluación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
x
Lista de figuras
1.1. Mapa. Ubicación área de estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2. Estudio de tránsito San José, 2001. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3. Cantidad de vehículos, 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1. Corrientes del desarrollo sostenible, según Gudynas . . . . . . . . . . . . 29
3.1. Fases marco metodológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2. Estructura de escenarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3. Concepto de estrategia urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4. Proceso implantación del plan estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4.1. Mapa. Pendientes del terreno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.2. Zonas de vida (Holdridge). Costa Rica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.3. Especies. Bosque húmedo premontado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.4. Datos demográficos, 2011. Corredor urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.5. Pirámide de población, 2019. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.6. Demanda EBAIS. Proyección al 2030. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.7. Mapa. Centros educativos, 2019. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.8. Dependencia. Fuerza de trabajo, 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.9. Empresas, 2018. Distritos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.10. Crecimiento cobertura urbana 1986-1996-2005 . . . . . . . . . . . . . . 90
4.11. Zonas para la densificación, 2014. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.12. Grafo urbano. Corredor urbano del tren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.13. Mapa. Usos del suelo. Corredor urbano del tren, 2017. . . . . . . . . . . 95
4.14. Mapa. Espacios urbanos recreativos, 2017. . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.15. Mapa. Uso agrícola, 2017. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.16. Mapa. Terrenos sin cobertura, 2017. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
xi
4.17. Mapa. Areas verdes. Corredor urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.18. Fragmentación del paisaje, 2017. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.19. Diseño de escenarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.20. Lema del plan estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.21. Principios del plan estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.22. Despligue de estrategias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.23. Programa. Accesibilidad Intermodal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.24. Integración paisajista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.25. Programa. Gestión Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.26. Comunidad en movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.27. La comunidad donde quiero vivir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.28. Programa. Desarrollo Socioeconómico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
4.29. Atracción de la inversión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
4.30. Programa. Equipamiento urbano e infraestructura . . . . . . . . . . . . . 132
4.31. Apropiándonos del espacio urbano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.32. Modelo de gestión general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
4.33. Modelo de general de gestión del plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
4.34. Mapa. Usos del suelo. Nodo Santa Rosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
4.35. Generalidades tren Heredia-San José . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
4.36. Mapa. Proximidad peatonal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
4.37. Condiciones nodo Santa Rosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
4.38. Tránsito vehícular-peatonal. Nodo Santa Rosa. . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.39. Entorno norte-este. Nodo Santa Rosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.40. Entorno sur-oeste. Nodo Santa Rosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
4.41. Delimitación del área intervención . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
4.42. Propuesta volumética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
4.43. Concentración y permeabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
4.44. Territorialidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
4.45. Amenidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
4.46. Variedad y concentración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
4.47. Versatilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
4.48. Permeabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
xii
4.49. Actividad significativa. Caminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
4.50. Actividad significativa. Realizar deporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
4.51. Actividad significativa. Satisfacer el hambre . . . . . . . . . . . . . . . . 167
4.52. Actividad significativa. Descansar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
4.53. Actividad significativa. Estar-reunirse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
xiii
19 de enero del 2021
1
Capítulo 1
El tema-problema de la investigación
1.1. Introducción
Los espacios en las ciudades son los que determinan en gran medida el desarrollo de
las actividades básicas de las personas como lo son la vivienda, el trabajo, la educación,
la recreación y la salud, entre otros. En la GAM como en otras áreas metropolitanas del
mundo, la dispersión de usos y funciones en el territorio provoca que las personas tengan
que desplazarse a veces de manera difusa y en otras de una manera muy predecible.
Una ciudad planificada y que tiene por objetivo alcanzar el bienestar de sus habitantes
y visitantes, debe garantizar el acceso a los servicios básicos de manera inclusiva y
ambientalmente sostenible. Es así, como la movilidad urbana, la sostenibilidad de las
ciudades y la calidad de vida de las personas, son temas que junto con la planificación
estratégica territorial han venido cobrando importancia.
Posada (2014), indica que actualmente las ciudades deben enfocar su modelo de
desarrollo urbano hacia el bienestar, en donde se articulen los elementos físicos, medio
ambientales y las actividades económicas utilizando el plan estratégico como herramienta
de gestión.
Actualmente, el país no cuenta con estudios enfocados a la planificación estratégica
urbano sostenible que incentiven la intermodalidad y la planificación del uso de los medios
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 2
de transporte colectivos y no motorizados. Por lo que, es aquí donde esta investigación
adquiere importancia, ya que se aborda la planificación estratégica bajo nuevos conceptos y
en el marco de un nuevo enfoque.
Por tanto, considerando las necesidades de desplazamiento de las personas, la
configuración del territorio, la proximidad a los servicios básicos y la accesibilidad a
los distintos medios de transporte a lo largo del corredor del tren Heredia-San José; este
estudio propone un plan estratégico urbano enfocado al bienestar, accesibilidad, confort e
inclusión de las personas.
1.2. Tema y objeto de estudio
Plan estratégico urbano sostenible para el corredor del tren Heredia – San José: pautas
de diseño para una estación intermodal en Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia.
1.3. Planteamiento del tema-problema
Polèse (1998), señala que la mayoría de las actividades realizadas por la sociedad son
sensibles a la distancia y recorrerla implica un costo. Estos costos pueden ser costos de
transporte de personas, de mercancías, de comunicación y de información.
Los costos relacionados con el desplazamiento también son estimados por el valor del
tiempo utilizado. El tiempo es un recurso escaso, por lo que es necesario maximizarlo
cuando es utilizado para el transporte (Polèse, 1998).
Los costos del congestionamiento vial se trasladan a los costos de los bienes y servicios
transportados, y son asumidos tanto por las empresas como por los individuos; lo que genera
una externalidad negativa que se refleja en las actividades económicas y en la calidad de
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 3
vida de las personas. Con el fin de minimizar los costos, de incrementar el rendimiento
de los desplazamientos y bajo el concepto de centralidad geográfica, surge el concepto de
ciudad o núcleo urbano (Polèse & Wolfe, 1995).
La proximidad a los recursos y servicios que ofrece un territorio es una variable
determinante para que la población se concentre en él y lo consolide como un núcleo
urbano (Butler, 1986). La mayoría de las ciudades latinoamericanas, han evolucionado y
se han expandido de manera espontánea. Se han consolidado zonas que presentan usos y
actividades disfuncionales con paisajes amorfos y con incoherencias entre la localización
de la residencia y el empleo (Gómez, 2007).
En Costa Rica, el inicio del crecimiento de la Gran Área Metropolitana (GAM) fue
disperso, lineal (a lo largo de las principales vías de comunicación) y con poca densidad de
población. Actualmente, la GAM presenta una planificación regida por la centralización,
alberga al 54% del total de la población del país, concentra la mayor cantidad de actividades
económicas y de servicios, y las distancias que deben recorrerse entre un punto y otro son
relativamente cortas (Programa Estado de la Nación, 2018).
En la GAM, la mayoría de las personas viven y trabajan en cantones distintos. Para
realizar los traslados, es necesario utilizar una estructura vial que se concentra y converge
en las cabeceras de provincia: San José, Alajuela, Heredia y Cartago. En esas principales
ciudades se encuentran los puntos con la mayor cantidad de embotellamientos, por lo que,
más que un problema de localización de actividades nos enfrentamos a un problema de
movilidad y de capacidad de infraestructura (Incofer, 2017).
De acuerdo con el estudio realizado por Durán y León (2018), las autopistas que
conectan los extremos de la GAM más afectadas por embotellamientos son: Próspero
Fernández, Bernardo Soto, General Cañas y la Florencio del Castillo. Los centros de
población más afectados por el congestionamiento vial son: Desamparados, Guadalupe,
San Francisco de Dos Ríos, San Juan, Llorente de Tibás y los cascos centrales de Heredia y
Cartago.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 4
Los centros económicos de la GAM con mayor afectación son los distritos centrales
de San José, Cartago, y Heredia, en las cercanías del aeropuerto Juan Santamaría. Y las
conexiones entre provincias que presentan mayores problemas de congestionamiento son: la
entrada a Heredia por el distrito Ulloa y en la entrada a Cartago por San Nicolás (Programa
Estado de la Nación, 2018).
La Encuesta de Movilidad Domiciliaria elaborada por el Plan integral de movilidad
urbana sostenible para el Área Metropolitana de San José (Pimus), demostró que los
principales motivos de desplazamiento de las personas son el trabajo, realizar compras,
visitar a familiares y llegar a los centros de estudio. En otras palabras, demostró lo evidente,
las personas se trasladan a diversos puntos según sus necesidades, creencias, vínculos y
capacidad adquisitiva. Para desplazarse a realizar estas actividades, el 34% de las personas
utilizan el autobús, el 33% vehículo privado, el 17% camina, 10% utiliza motocicleta y
un 6% utiliza el taxi. Cabe destacar, que según el Plan Nacional de Transporte Público
2011-2030 aproximadamente los 2.2 millones de viajes diarios realizados dentro de la
GAM, se hacen en transporte público (Programa Estado de la Nación, 2018).
El tren es otra modalidad de transporte que es utilizado diariamente por
aproximadamente 15 956 personas. Desde Heredia se desplazan 6 792 personas, desde
Pavas 3 845, desde Cartago 3 859 y desde Belén 1 460 personas (ProDUS-UCR, 2017). A
pesar de que la movilidad no motorizada ha venido en aumento, ha sido poco estudiada,
por lo que actualmente no se cuentan con datos.
Según Sánchez (2018), la GAM cuenta con un sistema de transporte masivo
desarticulado en donde se incentiva y predomina el uso de vehículos privados. El 41% de
los viajes en transporte público requieren de que el usuario realice al menos un transbordo,
lo que incrementa los costos económicos y los tiempos de viaje (Global & Gensler, 2018).
En San José, se ubican de manera dispersa más de 20 terminales de autobuses de larga
distancia, ya que no se cuenta con una estación central. El estado y la infraestructura de las
ciclovías y las aceras no garantizan las condiciones de accesibilidad e inclusión social a
toda la población que habita y visita la GAM (H. Hernández & Jiménez, 2018).
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 5
El congestionamiento vial, el crecimiento sostenido y acelerado de la flota vehicular
privada, los desarrollos residenciales alejados de los centros de trabajo y las deficiencias en
el diseño de la infraestructura vial existente, han venido afectado la calidad de vida de las
personas, así como la calidad ambiental de la GAM. Los accidentes de tránsito han venido
en aumento, así como la contaminación por emisiones de gases de efecto invernadero, lo
que le ha significado al país un costo de 3 146 millones de dólares anuales (Programa
Estado de la Nación, 2018).
Butler (1986), señala que la distancia de la población con respecto al mercado es la
que determina los distintos patrones de distribución del suelo en las ciudades. El tema de
las distancias urbanas en Costa Rica es un punto de análisis y discusión, más aún si se
compara con otras ciudades o conglomerados urbanos. En la GAM, recorrer distancias para
interconectar puntos y accesar a los servicios que ofrecen los distintos usos del suelo no
es la causa del congestionamiento, si no lo contrario, son los medios que utilizamos para
recorrer esos puntos los que generan el problema de movilidad urbana (Mora, 2020).
Son muchos los estudios realizados en la GAM que han señalado a la ausencia de
una adecuada y coherente planificación territorial, al congestionamiento vial, al deterioro
ambiental, a la pérdida de competitividad y a la disminución en la calidad de vida, como
parte de sus principales problemas urbanos. Por lo que, la movilidad y el transporte urbano
tienen una relación intrínseca con la planificación y la gestión del territorio.
Considerando antecedentes históricos, otros de marco legal, otros asociados a intereses
económicos y por ende de dinámicas de mercado, la planificación en la GAM es quizás
fragmentada, débil o regida por otros factores que no están enfocados en generar una ciudad
más efectiva en cuanto a la movilidad. Por lo que, este estudio tiene por objetivo formular
un plan estratégico urbano sostenible para el corredor del tren Heredia – San José, que
incluya pautas de diseño arquitectónico para una estación intermodal en Santa Rosa de
Santo Domingo de Heredia.
Para alcanzar este objetivo, se inicia con la caracterización de los modelos de desarrollo
de las dimensiones físico ambiental, económica, social y urbana en el corredor del tren
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 6
Heredia – San José. Para luego, integrar los análisis del entorno, la demanda, los sistemas
urbanos y la oferta del corredor del tren en estrategias urbano-sostenibles. Por último,
a partir de la propuesta estratégica se determinan pautas de diseño arquitectónico para
una estación intermodal en Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia que contemplen
estrategias urbano-sostenibles.
1.4. Justificación
El derecho que tienen las personas a la movilidad se encuentra establecido en tres
declaraciones internacionales: la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad, la Nueva Agenda
Urbana 2016 (NAU) y en los Objetivos del Desarrollo Sostenible 2030. La Carta por el
Derecho a la Ciudad, en el artículo I, establece:
“Las ciudades deben garantizar a todas las personas el derecho de movilidad
y circulación en la ciudad, de acuerdo a un plan de desplazamiento urbano
e interurbano y a través de un sistema de transportes públicos accesibles,
a precio razonable y adecuado a las diferentes necesidades ambientales y
sociales (de género, edad y discapacidad).”
(ONU, 2005)
En los Objetivos del Desarrollo Sostenible, el Objetivo 11 plantea: “Lograr que las
ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”.
Este objetivo consta de diez metas, de las cuales dos están directamente relacionadas con la
movilidad (ONU, 2015).
Desde la NAU 2016, se determina que la movilidad no solo cumple una función
de conexión entre nodos, sino que es un medio para que los habitantes satisfagan sus
necesidades básicas. Se promueve el uso y apropiación de los espacios públicos, y establece
que las ciudades deben integrar en la planificación y en el diseño de las infraestructuras la
seguridad vial y la movilidad sostenible (ONU, 2016).
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 7
En Costa Rica, el derecho a la movilidad tiene su asidero legal en el artículo No. 22
de la Constitución Política, el cual establece que todo costarricense puede trasladarse y
permanecer en cualquier punto de la República. Sin embargo, la forma en que se organiza
espacial y funcionalmente una ciudad tiene una relación directa con la posibilidad que
tienen las personas de desplazarse (Tapia, 2018).
Desde el derecho a la igualdad en la movilidad urbana, surge el concepto de
accesibilidad universal. La accesibilidad, se entiende como la capacidad que tienen las
personas de llegar en condiciones adecuadas a los lugares en donde pueden satisfacer sus
necesidades básicas. Es así, como la conectividad se establece como una de las funciones
de la accesibilidad (Miralles, 2002).
Si la proximidad a los bienes y servicios involucra que el desplazamiento de las personas
dependa directamente de la utilización de medios de transporte, es posible determinar un
acceso desigual y una segregación socio espacial. En la planificación urbana, la función de
proximidad determina la relación entre los usos del suelo y la localización de las actividades
(Tapia, 2018).
De acuerdo a lo anterior, uno de los desafíos de la planificación urbana está en la
localización, la accesibilidad y en la proximidad. Un determinado uso puede provocar
distintos efectos y actividades de acuerdo al flujo de demanda que genere de acuerdo a su
función y localización (Polèse, 1998).
El diseño de los espacios urbanos debidamente conectados, debe contemplar que
cualquier persona independientemente de sus capacidades técnicas, cognitivas o físicas
pueda visitar cualquier lugar o puedan acceder a cualquier servicio. Por lo que, la
planificación urbana debe incentivar la distribución equitativa de los servicios en el espacio,
así como de los modos de transporte, con el fin de garantizar una movilidad accesible y
sostenible (Harvey, 2007).
En este sentido, la definición de densidades es esencial para controlar los efectos
diferenciados en la demanda de bienes y servicios. Por ello, el incremento de la
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 8
densidad mediante el desarrollo inmobiliario, debe ser coherente con la trama urbana,
la infraestructura vial y el transporte público (Méndez, 1997). En Europa y América Latina,
la constitución de un corredor urbano en las ciudades ha resultado ser una solución integral
y eficiente para el manejo de los problemas de congestión vial.
Los espacios bien dotados de bienes, servicios y fuentes de empleo reducen los
desplazamientos (Polèse, 1998). Y se ha evidenciado, que la integración de los usos
mixtos permite la cohesión social a través de la disminución de las distancias. Sin embargo,
se debe tener claridad de cuales son los usos que se van a mezclar, para quienes y a quienes
van a pertenecer las actividades ya que este tipo de planificación también puede generar
exclusión y segregación (ONU-Habitat, 2017).
El derecho a la ciudad también supone los siguientes desafíos para la planificación
urbana (CGLU, 2019):
Garantizar en el territorio el pleno ejercicio de los derechos humanos para todos sus
habitantes.
Constituir ciudades democráticas, transparentes y participativas.
Crear ciudades desde el enfoque del bien común, donde los derechos humanos se
encuentren sobre los procesos de privatización y de renta especulativa.
Construir ciudades sostenibles, que mantienen una relación equilibrada y respetuosa
con los recursos naturales.
Impulsar la economía de las ciudades en un desarrollo económico local y sostenible.
Garantizar la multiculturalidad.
Crear espacios públicos donde se reconoce la libertad de expresión y la inclusión
social.
En fin, en esta investigación se parte de que el derecho a la ciudad es tanto de carácter
individual como colectivo, por lo que las ciudades deben ser espacios en donde prive la
función social de la propiedad (bien común) y el beneficio equitativo, el acceso universal,
justo y sostenible de los recursos disponibles (Harvey, 2013).
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 9
1.5. Delimitación espacial
El área de estudio de esta investigación se ubica parcialmente en las Áreas
Metropolitanas de Heredia y San José. Considera como eje articulador del territorio la ruta
del tren urbano Heredia-San José.
La ruta del tren Heredia-San José recorre nueve distritos que pertenecen a seis cantones.
El tren Heredia - San José, realiza su recorrido de la estación en Heredia a la Estación del
Atlántico en San José y viceversa.
Transita desde el distrito Central de Heredia hacia el distrito Rincón de Sabanilla del
cantón de San Pablo, para luego pasar por el distrito Santa Rosa en el cantón de Santo
Domingo. Ingresa a la provincia de San José transitando por los distritos de Colima, San
Juan y Cinco Esquina, los cuales pertenecen al cantón de Tibás, pasa por los distritos de
San Francisco y Calle Blancos del cantón de Goicoechea, para finalizar el trayecto en el
distrito El Carmen del cantón de San José.
Se delimita como área de estudio la totalidad de los distritos por los cuales transita el
tren Heredia-San José; por lo que esta investigación es de alcance regional. Se formula en el
marco de la planificación estratégica de ciudades y bajo el enfoque de desarrollo sostenible.
En el siguiente mapa, se muestra el área de estudio.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 10
FIGURA 1.1: Mapa. Ubicación área de estudio
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 11
1.6. Antecedentes
1.6.1. Antecedentes institucionales
En Costa Rica, la intención de solventar la necesidad de agilizar el traslado de
mercancías y personas inicia a mediados de los años 1800, con la construcción de un
tren que uniera las ciudades de la Meseta Central con la costa Atlántica y Pacífica. Y con la
creación de la Dirección General de Obras Públicas mediante Decreto LI del 20 de octubre
de 1860.
Entre 1899 y 1950, los habitantes de San José contaban con un tranvía de 17 890 metros
de extensión, era rápido, seguro, eficiente y sin impactos ambientales significativos (Casey,
1976). Con la llegada del primer vehículo al país a inicios de los años 1900, inició la
importación de gasolina y la construcción de calles y caminos asfaltados. Después de 1930,
se incrementan las unidades de vehículos, camiones y autobuses. Para el año 1960, con la
ampliación de la cobertura vial en todo el país, también había aumentado la cobertura del
sistema de transporte público (Barquero & Granados, 2018)
El 5 de agosto de 1963, mediante Ley No. 3155, se crea el Ministerio de Transportes en
sustitución del Ministerio de Obras Públicas (anteriormente llamado Secretaría de Fomento
y Dirección de General de Obras Públicas), con el objetivo de construir, mantener y mejorar
la red de carreteras nacionales, carreteras regionales y caminos de todo el país, regular
y controlar el tránsito aéreo, ferroviario y marítimo. El 5 de julio de 1971, se reforma
la Ley No. 3155 para constituir el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
Actualmente el MOPT, cuenta con cuatro órganos desconcentrados adscritos: Consejo
Nacional de Concesiones (CNC), Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), Consejo de
Seguridad Vial (COSEVI) y Consejo de Transporte Público (CTP), (MOPT, 2019).
Por su parte, el actual Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) también
ha sufrido cambios en su constitución. De 1954 a 1972 realiza operaciones como una
institución autónoma llamada Instituto Autónomo del Ferrocarril Eléctrico al Pacífico.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 12
De 1972 a 1977 es nombrada Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP).
De 1977 a 1985, pasa de ser una institución autónoma a ser administrada por una
sociedad anónima estatal bajo la razón social Ferrocarriles de Costa Rica S.A. (FECOSA),
(INCOFER, 2019).
Vuelve a ser una institución autónoma a partir del 1 de octubre de 1985 bajo el nombre
Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER), y se le otorga la responsabilidad
de atender toda la actividad ferroviaria del país. Durante la administración Figueres
Olsen, mediante acuerdo de Consejo de Gobierno SCD-106-95 del 28 de junio de 1995,
el INCOFER fue cerrado por motivos económicos. Para luego, restablecer la actividad
ferroviaria para el transporte de personas y cosas en todas las regiones del país; durante la
administración Rodríguez Echeverría, mediante Decreto No. 35 del 9 de setiembre de 1998,
(INCOFER, 2019).
1.6.2. Vialidad, tránsito y transporte público
A finales de la década de los 70, se elabora en Costa Rica el primer Plan de Tránsito y
de Transportes para la ciudad de San José. En este estudio se contemplan cuatro sectores:
transporte público, transporte particular, transporte de carga y tránsito de peatones. En
1987, la DGIT lo actualiza y reformula sus objetivos para: facilitar el desplazamiento de la
mayor cantidad de personas en transporte público, facilitar la circulación del tránsito de
paso por la ciudad, aumentar el nivel de servicio de las vías de la red más congestionada,
restringir el tiempo en labores de carga y descarga de mercancías, y redefinir regulaciones
del sistema de carga limitada por decreto ((Álvarez, 2005).
El plan reformado dio como resultados el sistema computarizado de semáforos, la
arborización de la avenida segunda, la construcción de los bulevares del centro de San José,
y el “Reglamento para la carga y descarga de mercaderías y de circulación de vehículos
de reparto urbano de las mismas” según Decreto Ejecutivo No. 12 431-T publicado en la
Gaceta del 3 de abril de 1981.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 13
En 1992, se elabora el Plan Maestro de la GAM: vialidad, tránsito y transporte público.
El estudio del Transporte Urbano del Área Metropolitana se elabora bajo la responsabilidad
del MOPT en febrero de 1989. El horizonte temporal en el que elaboró el plan fue de
20 años, de 1992 al 2012. El plan se estructuró bajo tres grandes ejes: planificación del
transporte público, vialidad y tránsito, y urbanismo y regulaciones (MOPT, 2019).
La elaboración del plan evidenció problemas importantes en los tres grandes ejes. En el
eje de transporte público se señalaron los siguientes: el esquema único de rutas radiales que
convergen en el área central comercial de la GAM, la inexistencia de rutas intersectoriales
y de conexiones directas entre zonas, el conflicto de intereses particulares entre empresas y
el crecimiento de la demanda de viajes, entre otros ((MOPT, 2019)
En el eje de vialidad y tránsito, entre los problemas de mayor importancia se destacan:
la falta de conectividad este-oeste en la parte norte de la capital y entre radiales, la ausencia
de pasos a desnivel en intersecciones de alta demanda y la carencia de vías radiales
alternas en la parte noreste de San José. De manera específica se detectaron los siguientes
problemas: congestionamiento frente al Hospital San Juan de Dios provocado por el giro
hacia la terminal de la antigua Coca Cola, congestionamiento de todas las intersecciones
de la calle 42, congestionamiento en la avenida primera, congestionamiento en rotondas
e intersecciones tales como en la Antigua Agenda MATRA y la rotonda Juan Pablo II
(MOPT, 2019).
Dentro de las propuestas del plan se encuentran: la sectorización de la GAM en siete
sectores con el objetivo de concesionar el transporte público de manera interlineal, y la
instalación de un tren interurbano que una a las ciudades de la GAM. También, el plan
propuso generar zonas de empleo cerca de las ciudades secundarias de la GAM para
evitar y disminuir los viajes a San José, realizar una campaña de convivencia urbana, crear
parques lineales a lo largo de los ríos y quebradas, densificar los núcleos urbanos, construir
nuevas rutas hacia Cartago y Heredia, y organizar el tránsito en situaciones de emergencia
((Álvarez, 2005).
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 14
En el 2001, la DGIT coordinó con la empresa consultora Cal y Mayor y Asoc. S.C.; la
elaboración del Estudio del Sistema de Control Computarizado de Tránsito de San José,
2001. El objetivo de este estudio era construir un sistema de control computarizado de
semáforos para 314 intersecciones en la ciudad de San José. El fin del uso de este sistema
era optimizar el tránsito de la red vial primaria de la ciudad previendo el crecimiento de la
flota vehicular ((MOPT, 2019).
Dentro de los objetivos específicos del estudio se encuentran: analizar las deficiencias de
las condiciones operativas de la red vial existente, identificar a nivel mundial las tecnologías
existentes para el control computarizado del tránsito, los costos y operación (ver siguiente
figura).
FIGURA 1.2: Estudio de tránsito San José, 2001.
Fuente: Repositorio del MOPT, 2019.
Cuantificar los beneficios de la implementación del sistema, estimar las inversiones en
obras y equipo para la puesta en marcha del sistema. Este estudio se realizó para el Casco
Central Comercial de San José ((MOPT, 2019).
Entre los años 2001-2003, la empresa BCEOM-Sociedad Francesa de Ingeniería
elabora el Estudio de factibilidad de un sistema de transporte público masivo en el Área
Metropolitana de San José. El estudio también debía considerar los corredores viales hacia
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 15
Alajuela, Cartago y Heredia. El diagnóstico señala que la ocupación del valle central es
dispersa y de baja densidad, presenta constantes cambios de uso del suelo agropecuario y
forestal a uso urbano. Presenta zonas ambientalmente sensibles por ser zonas de recarga
del manto acuífero muy permeable en la parte norte y noreste de la GAM ((MOPT, 2019).
Se contabilizaron 223 rutas con una flota que ronda los 1200 autobuses para San José, y
más de 3000 para el resto de la GAM. A partir de 1996, se evidenció la disminución de
la demanda del transporte público en 1.6 viajes por habitante y se incrementa el uso de
los automóviles privados en un 30%. El documento también menciona como problema
las demandas no satisfechas y el incremento de los llamados servicios de transporte
paralelo de estudiantes y trabajadores. El estudio desarrolló cinco aspectos: la selección
de corredores, la selección de tecnologías, evaluación de tecnologías, elaboración de
propuestas y estrategias de implementación.
Las propuestas de este estudio se enfocaron en el autobús, autobús articulado, trolebús,
trolebús articulado y tranvía moderno. Lo que valida que la problemática de movilidad
urbana no radica en las distancias que deben recorrerse, sino que subyace en los análisis
prospectivos no realizados de la capacidad de la infraestructura con respecto a la movilidad
y proximidad de punto a punto (Mora, 2020).
El Plan GAM 2013, en el desarrollo de la Dimensión Movilidad indica que el incremento
acelerado de la población en zonas urbanas, el aumento de la flota vehicular y la escasa
inversión en obras de desarrollo vial, han provocado en las últimas décadas limitaciones
importantes en la movilidad dentro de la GAM. Se ha evidenciado que los diferentes medios
de transporte compiten entre sí, lo que ha limitado la posibilidad de consolidar un sistema
integrado de transporte público (MIVAH, 2014).
Desde el INCOFER se ha venido gestando el Proyecto Tren Rápido que consiste en
optimizar la movilidad de pasajeros entre las ciudades de Cartago, San José, Heredia y
Alajuela (Incofer, 2019). El MOPT, mediante el Plan Nacional de Transporte 2011-2035
establece una serie de acciones orientadas hacia el desarrollo de una infraestructura que
garantice el intercambio intermodal entre los diferentes medios de transporte (transporte
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 16
público, aeropuertos y ferrocarril) ((MOPT, 2019). El Plan GAM 2013, propone un Sistema
Integrado del Transporte Público con carácter intermodal, en donde se organicen e integren
los autobuses, taxis, bicicleta y caminata (entre otros), con el tren interurbano (MIVAH,
2014).
Por su parte, en las Escuelas de Arquitectura de las Universidades Públicas, estudiantes
que han optado por el grado de licenciatura han realizado estudios y planteamientos sobre
este tema. En la UCR, se han realizado estudios en el Corredor Urbano de San Rafael
de Alajuela para diseñar la estación intermodal de Siquiares, en el sector central de la
ciudad de San José. Se realizó el diseño de red de movilidad intermodal para el Sector San
Pedro-Curridabat, y una propuesta de Estación Intermodal en la terminal de Heredia.
Desde la Escuela de Arquitectura del ITCR, se ha planteado una Estación Nodal de
Intercambio de Modos de Transporte en Las Musas, San Pedro de Sabanilla, en la Estación
Secundaria de Colima. Así como una Propuesta de intervención urbano-arquitectónica
para la modernización del tren interurbano del Gran Área Metropolitana en el trayecto
Alajuela-San José.
A pesar de que desde hace muchos años se ha demostrado que la movilidad entre
Heredia y San José es limitada, y que dentro de los puntos más congestionados de la
GAM se encuentra la autopista General Cañas – Bernardo Soto, las vías de Tibás – Santo
Domingo - San Pablo; y el paso por la ruta No.3 sobre el río Virilla (MIVAH, 2014).; hasta
la fecha, no se registran estudios realizados sobre el Corredor Urbano Heredia – San José.
Tampoco se registran propuestas de plan estratégico urbano con enfoque de sostenibilidad
en ninguno de los tramos o corredores del tren interurbano, ni se registran propuestas de
pautas de diseño para la estación de Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 17
1.6.3. Crisis energética y escasez de combustible
En Costa Rica, la mayoría de los derivados del petróleo son consumidos por el Sector
Transportes. Por ello, en 1990 debido a la crisis energética y a la escasez de combustible
sufrida a nivel mundial debido a la guerra del Golfo Pérsico y al conflicto armado en Irak,
el país a través del MOPT se vio en la necesidad de establecer medidas de contingencia
((Álvarez, 2005).
Las medidas propuestas se plantearon para el corto y mediano plazo. A corto plazo
se propuso optimizar labores de carga y descarga de mercancías, restringir el ingreso de
vehículos a zonas comerciales y que los vehículos particulares debían ser ocupados por
al menos 3 personas para poder circular. A mediano plazo se determinaron restricciones
horarias para el ingreso de vehículos particulares en el área comercial central. A su vez, se
establecieron horarios escalonados para el ingreso de vehículos al área central de San José
según su actividad (construcción e industria 6 a.m., educación 7 a.m., sector público 8 a.m.
y comercio 9 a.m.).
Más tarde, en el 2004 debido al incremento en el precio internacional del petróleo
se publica la Directriz N. 041-MP-H-MOPT-MINAE. La directriz aprueba el Plan de
Contingencia para el Consumo Nacional de Combustibles en donde se retoman las medidas
de contingencia relacionadas con los horarios de trabajo y descongestionamiento vial.
También establece que las instituciones públicas deben brindar sus servicios de manera
descentralizada y por medios electrónicos, y se propone la posibilidad de realizar teletrabajo.
Esta Directriz, hace un llamado al MOPT y a las Municipalidades para que realicen de
manera conjunta acciones que reduzcan el congestionamiento vial. Dentro de las acciones
destacan:
Jerarquización de vías para orientar el flujo vehicular.
Separación de vías para transporte público y privado.
Mejoramiento del señalamiento vial: horizontal, vertical y semáforos.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 18
Priorizar cambios de recorridos y reubicación de las paradas de las rutas de transporte
público.
Sin embargo, en la actualidad el problema reviste características mayores, pues ha
habido un incremento desmedido de la flota vehicular, esto se puede reflejar en el aumento
de 8,5% anual tasa geométrica promedio, entre, 1990 y 2003. Además, de la falta
de adecuación de la infraestructura vial, lo que implica un aumento en los niveles de
congestionamiento en los centros urbanos (ver siguiente figura).
FIGURA 1.3: Cantidad de vehículos, 2014.
Fuente: El Financiero, 2015.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 19
1.6.4. Modernización transporte colectivo
A inicios del año 2000, se publica el Reglamento sobre Políticas y Estrategias para la
Modernización del Transporte Colectivo Remunerado de Personas por Autobuses Urbanos
para el Área Metropolitana de San José y Zonas Aledañas (La Gaceta No. 1 del lunes 3
de enero del año 2000). Este decreto busca incentivar la reorganización integral de los
servicios prestados, junto con el estimulo de economías de escala.
El decreto establece que el proceso de modernización consta de dos etapas: una
de transición y otra de consolidación. También, se establecieron sectores, subsectores,
rutas radiales, intersectoriales, de distribución y rutas diametrales. Plantea que dentro del
proceso de modernización deben considerarse alternativas como trenes eléctricos, tranvías,
trolebuses o autobuses de baja contaminación.
También, indica que en la definición de las rutas deben contemplarse el uso del suelo,
proyecciones de la demanda del transporte, las condiciones de la infraestructura vial y los
planes de desarrollo urbano existentes. En el artículo No. 23 se definen subsectores de
transición, entre ellos se encuentran: Heredia Sur y Tibás - Santo Domingo (La Gaceta,
2000).
Se contempla la reestructuración y coordinación de los servicios especiales de
estudiantes, trabajadores y turismo. Se establecen condiciones para el cumplimiento de la
Ley No. 7600, y normas para la protección del medio ambiente relacionadas con la emisión
de gases y contaminación sónica (La Gaceta, 2000).
En conclusión, el marco legal aplicable en materia de modernidad del transporte público
a pesar de estar inmerso en leyes específicas y reglamentos, está lejos de ser articulado.
A su vez, esta revisión evidencia que no se han logrado alinear en ningún instrumento
jurídico o de gestión todos los intereses que se desprenden en torno a un proyecto integral
de modernización del transporte público.
Capítulo 1. El tema-problema de la investigación 20
1.7. Objetivos de la investigación
1.7.1. Objetivo general y específicos de la investigación
Objetivo general
Formular un plan estratégico urbano sostenible para el corredor del tren Heredia – San
José, que incluya pautas de diseño arquitectónico para una estación intermodal en Santa
Rosa de Santo Domingo de Heredia.
Objetivos específicos
1. Caracterizar en el corredor del tren Heredia – San José, los modelos de desarrollo de
las dimensiones físico ambiental, económica, social y urbana.
2. Integrar los análisis del entorno, la demanda, los sistemas urbanos y la oferta del
corredor del tren Heredia-San José en estrategias urbano-sostenibles.
3. Determinar pautas de diseño arquitectónico que contemplen las estrategias urbano-
sostenibles del corredor del tren Heredia-San José, para una estación intermodal en
Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia.
21
Capítulo 2
Marco Teórico Conceptual
2.1. Planificación estratégica de ciudades
De acuerdo con la investigación realizada por Malekpour et al. (2015), el termino de
planificación estratégica comienza a mencionarse en la literatura académica a partir de la
Primera Guerra Mundial, en la crisis económica en Estados Unidos de 1920 a 1921 y en
algunas partes de Europa en 1923.
En 1930, con la afectación de la Gran Depresión, los países industrializados apoyaron
el planteamiento del economista británico John Maynard Keynes, quien propuso para los
periodos de recesión económica que el sector público debía invertir la mayor parte de su
presupuesto en obras de infraestructura como una medida para la dotación de empleo y
estabilización de la economía. Con lo que la planificación a largo plazo empezó a difundirse
en la planificación de las obras de infraestructura de las ciudades (Hall et al. 1936).
Durante la Segunda Guerra Mundial, las grandes empresas privadas comienzan a
implementar la planificación en sus operaciones. Se programa y organiza de manera
sistemática el crecimiento y la diversificación de las actividades. Y desde el análisis de
sus productos y de los mercados, dan origen al concepto de marketing (Fernández-Güell,
2006).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 22
En la década de 1950, la planificación estratégica considera que las tendencias del
pasado se reflejan en el futuro, y se realizan proyecciones de ventas, costos y productos. El
objetivo de prever el futuro era el de anticipar y prepararse ante el crecimiento, con lo que
surge el concepto de gestión por objetivos (Drucker, 1954). A finales de 1950, se constituye
la Escuela de Negocios de Harvard con un enfoque de corporación global. Con este enfoque
se pasó de elaborar proyecciones, a realizar el análisis del entorno, de la competencia y de
los consumidores (Fernández-Güell, 2006).
Esta corriente de pensamiento, junto con los programas de la “Gran Sociedad”
establecidos por Lyndon B. Johnson en Estados Unidos, fue bien aceptada por empresas
privadas norteamericanas en la década de 1960. Ya que incentivaba la estabilidad económica,
mejoraba el entorno empresarial, la eficacia de los servicios públicos y controlaba la
tendencia al crecimiento de las tasas de interés (Wagle, 1971).
Aquí, al término de planificación se le incorpora el de incertidumbre, y se elaboran
metodologías para la construcción de escenarios de un futuro probable a partir de datos
históricos (Cantley, 1969), (Mason, 1969), (Tombach, 1963). A diferencia de otros
momentos, la planificación empieza a ser concebida desde la elaboración de herramientas,
procesos, técnicas y el establecimiento de plazos; y es implementada por las empresas más
importantes del sector privado (Berteaux, 1969), (Weidenbaum, 1964).
En la década de 1970, con la crisis energética también conocida como la primera crisis
del petróleo, surgió la necesidad de responder de manera efectiva al contexto económico
cambiante en el que se encontraba el mundo. Con el incremento de la incertidumbre futura,
surge la planificación por escenarios como una herramienta de la planificación estratégica
empresarial (Schoemaker, 1993).
En la década de 1980, surge un nuevo enfoque que propone la necesidad de contar
con sistemas de información actualizados que permitan adecuar la estrategia planteada,
anticipándose a los desarrollos internos y externos de la organización. Este nuevo enfoque
coincide con la crisis económica provocada por el déficit fiscal de la ciudad de San Francisco,
lo que incentiva que un grupo de empresarios sugiriera implementar la metodología de la
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 23
planificación estratégica (ampliamente aplicada en el sector privado) en la elaboración del
primer plan estratégico urbano (Fernández-Güell, 2006).
Seguido del plan estratégico urbano de San Francisco, se realizaron otros en Estados
Unidos. Y, a finales de la década, este enfoque también se había implementado en España
(Fernández-Güell, 2006), siendo a la fecha adoptado por la mayoría de los sectores públicos
y privados del mundo (Kaufman & Jacobs, 1987), (Olsen & Eadie, 1982).
Fernández-Güell (2006), realiza un análisis comparativo entre la planificación
estratégica empresarial y la planificación estratégica de ciudades. La comparación se basa
en los siguientes aspectos: propiedad, alta dirección, producción, clientes y competidores o
colaboradores.
En el desarrollo de la comparación Fernández-Güell (2006) destaca, que en el aspecto
de la propiedad, la empresa tiene como propietarios a sus accionistas, y la ciudad a los
ciudadanos, empresas e instituciones. En la alta dirección de las empresas se encuentra el
consejo administrativo, y en la ciudad a los gobiernos locales.
En cuanto a los productos ofrecidos, las empresas desarrollan bienes y servicios, y
por su parte, la ciudad ofrece empleo, servicios y calidad de vida. Los clientes son vistos
por las empresas como los consumidores de sus bienes y servicios, en cambio para las
ciudades, los clientes son los ciudadanos, inversionistas y sus visitantes. Y para finalizar,
los competidores o colaboradores de las empresas son otras empresas, y para las ciudades,
son otras ciudades.
De lo anterior, Fernández-Güell (2006) concluye que los instrumentos de gestión del
sector privado no pueden ejecutarse en el sector público de la misma manera. Dentro de
las principales diferencias señala: definición de la misión, nivel de consenso, nivel de
exposición pública, alcance del plan, evaluación de las alternativas, grado de complejidad y
disponibilidad de los recursos.
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 24
Durante muchos años, la planificación estratégica urbana fue conceptualizada como:
“un proceso sistemático dirigido a crear el mejor futuro posible para una ciudad mediante
la identificación de amenazas y oportunidades, la optimización de sus puntos fuertes y la
minimización de sus puntos débiles” (Anderson, 1984).
Sin embargo, al considerar el contexto social, económico, legal, institucional,
administrativo y ambiental del área de estudio de esta investigación, se adopta la definición
de planificación estratégica de ciudades de Fernández-Güell (2006):
“La planificación estratégica de ciudades es un proceso sistemático, creativo y
participativo que sienta las bases de una actuación integrada a largo plazo, que define
el modelo futuro de desarrollo, que formula estrategias y cursos de acción para alcanzar
dicho modelo, que establece un sistema continuo de toma de decisiones y que involucra a
los agentes locales a lo largo de todo el proceso”.
No hay que perder de vista que en Europa y América Latina, la planificación estratégica
se rige por intereses de capital o las dinámicas de mercado, por lo que, existen ciudades
que son reflejo de estos intereses y no responden a incapacidades de las autoridades de
planificar el macro sistema urbano. Esta investigación busca que el proceso de planificación
sea tan importante como lo que se planifica. Que sea un proceso que siga una serie de pasos
de manera concatenada en busca de sus propios objetivos, con una visión en donde se tenga
claro cuáles pueden ser los escenarios futuros (Albrechts, 2012).
Bajo enfoques prospectivos exploratorios, pretende examinar posibilidades de
incertidumbres futuras para establecer oportunidades de adaptación dinámicas (Haasnoot
et al. 2013). Y en donde para generar confianza y legitimidad se proponga relaciones entre
los actores involucrados (Pahl-Wostl & Hare, 2004).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 25
2.2. Plan estratégico urbano-sostenible
2.2.1. Enfoque del desarrollo sostenible
Entre 1898 y 1902 Howard propuso desde el urbanismo la teoría ecológica conocida
como la ciudad jardín. Consiste en cinturones verdes agrícolas y forestales de titularidad y
administración pública que debían servir como fuente de alimentos y sumideros de residuos.
Su principal objetivo era evitar la expansión urbana y la conurbación de las ciudades,
distando mucho de lo que más tarde se conceptualizó desde el urbanismo expansionista
como suburbios ajardinados (Geddes, 2009).
Durante mucho tiempo y especialmente durante la época del urbanismo expansionista
de Le Corbusier, se le critica a la planificación urbana por realizar planteamientos sin tomar
en cuenta los aspectos ecológicos. En la década de 1930, después de realizarse el debate de
las teorías urbanas en el siglo XX, se redacta la Carta de Atenas (Pozueta, 2000).
La Carta de Atenas, estableció como principio rector segregar la ciudad en distintas
zonas de acuerdo con las cuatro principales funciones del ser humano: habitación,
esparcimiento, trabajo y circulación. Sin embargo, a pesar de incentivar la funcionalidad y
la mejora en las condiciones higiénicas en las ciudades, no se consideró que la separación
de usos incrementaría los viajes dentro de las conurbaciones, y que con esto surgiría la
necesidad del uso del automóvil privado, así como la construcción y ampliación de las
redes de autopistas (Rueda, 2001).
Como consecuencia al expansionismo urbano sostenido desde la Segunda Guerra
Mundial, iniciaron las primeras reacciones formales en contra de la contaminación urbana
provocada entre otras causas por el uso del automóvil privado. Para la década de 1970, las
ciudades eran consideradas como un sistema, se plantea que los recursos consumidos deben
cumplir con una tasa de reproducción que permita su sostenibilidad, y que los desechos
producidos deben adaptarse a las capacidades de regeneración de los ecosistemas (Gudynas,
2009).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 26
Entre la década de 1980 y 1990, se desacredita el urbanismo expansivo corbusieriano
y surge la confusión del posmodernismo. Mientras, por otro lado, algunos expertos se
cuestionan sobre el costo ambiental que genera la globalización del desarrollo económico,
y si es posible mantener una sostenibilidad ambiental dentro de las posturas económicas
del momento (Martínez & Roca, 2013).
Este debate fue desarrollado en 1987 por la Comisión Mundial de Medio Ambiente y
Desarrollo de la ONU en el llamado Informe Brundtland, en donde se plantea el concepto
de desarrollo sustentable a partir del siguiente principio: “satisfacer las necesidades de
las generaciones presentes sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para
satisfacer sus propias necesidades” (ONU, 1987).
En la década de 1990, con base en el planteamiento del concepto de desarrollo sostenible
y de la construcción de indicadores de sostenibilidad de las ciudades (huella ecológica),
el urbanismo deja atrás su confusión para dar origen al ecologismo urbano (Martínez &
Roca, 2013). Sin embargo, los alcances del ecologismo urbano para finales de la década
del año 2000 han sido insuficientes, y las zonas urbanas son catalogadas como espacios en
donde se desarrollan actividades que extraen de manera indiscriminada recursos naturales y
energéticos para su funcionamiento (Gudynas, 2009).
En consecuencia, durante esta última década un grupo de trabajo impulsado por
Naciones Unidas propuso en el año 2012 una Agenda de Objetivos del Desarrollo Sostenible
(ODS). Un año de trabajo, 193 países miembros de la ONU y la participación de la sociedad
civil dieron como resultado la construcción de 17 objetivos, con 169 metas enfocados en
el crecimiento económico, inclusión social y la protección del medio ambiente, con un
horizonte temporal de 2015 – 2030 (PNUD, 2012).
Más tarde, en el año 2016 la ONU realiza la conferencia Hábitat III sobre vivienda y
desarrollo sostenible. En esta conferencia se adoptan los ODS y se enfatiza el compromiso
que deben asumir todos los países del mundo con la urbanización sostenible mediante la
aplicación de la Nueva Agenda Urbana (ONU, 2016).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 27
En el planteamiento de la Nueva Agenda Urbana se discutieron temas urbanos que
dieron lugar a nuevos objetivos de desarrollo y de cambio climático. Y se plantearon cinco
pilares mediante los cuales es posible implementar y gestionar el urbanismo sostenible: 1.
Políticas urbanas nacionales, 2. Legislación y normativas urbanas, 3. Planificación y diseño
urbano, 4. Economía local y finanzas municipales y 5. Implementación local (ONU, 2016).
En fin, con el establecimiento de normas y principios orientadores desde el desarrollo
sostenible para la construcción, el diseño urbano, el transporte, la movilidad urbana, la
gestión, la mejora de las zonas urbanas e inclusión social entre otros muchos temas, la
NAU plantea un cambio de paradigma en el quehacer de la planificación urbana.
2.2.2. Sostenibilidad urbana
Con el paso de los años, el concepto de desarrollo sostenible ha sido ampliamente
discutido y modificado, por lo que esta investigación adopta su consideración básica de
“futuro común”. De donde se desprende, que para que el desarrollo sea sostenible, las
generaciones presentes deben satisfacer sus necesidades sin comprometer los recursos
de las generaciones futuras (Fariña, 2000). Este fundamento también implica determinar
cuál es la capacidad de carga para establecer los límites del desarrollo, sin embargo, esta
discusión no será abordada en este estudio (ONU, 1987).
Esta investigación pretende plantear propuestas que contribuyan al desarrollo sostenible.
Por consiguiente, la sostenibilidad urbana se considera desde un enfoque holístico, desde el
cual es posible estudiar, analizar y entender la ciudad reconociendo que los recursos con los
que se dispone son finitos; y que el desafío consiste en subsanar el desequilibrio ambiental
en términos de salud, inclusión social, equidad, productividad, movilidad, transporte,
amenidad y ecología, entre otros (Mersal, 2016).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 28
2.2.3. Corrientes del desarrollo sostenible
Gudynas (2015), realiza un análisis de las tendencias del desarrollo sostenible. A partir
del estudio de los antecedentes, los postulados de la economía ecológica, las distintas
aplicaciones, el abordaje ambiental, político y social; determina tres corrientes a las que
denomina y conceptualiza de la siguiente manera:
1. Sustentabilidad débil: se tiene visión reformista para articular el progreso con una
gestión ambiental, se considera que los límites ecológicos son modificables. La
economización de la naturaleza considera la propuesta de la economía verde basada
en la comercialización de bienes y servicios ecológicos. El papel que se le otorga a
las personas es de consumidores responsables, aunque no se incentiva la participación
ciudadana en la toma de decisiones.
2. Sustentabilidad fuerte: en esta corriente se le hacen las mayores críticas al
progresionismo y a la economización de la naturaleza, mientras cuida mantener la
preservación de la capacidad de carga. Es obligatoria la protección de los elementos
claves de la naturaleza para que no sean convertidos en capital artificial y así asegurar
la permanencia de ecosistemas y especies. Se da prioridad al papel de los expertos
para determinar los valores económicos y ecológicos, por lo que se considera la
corriente más tecnocrática.
3. Sustentabilidad súper-fuerte: se critica de manera sustantiva a la ideología del
progreso, busca nuevos estilos de desarrollo bajo el concepto de patrimonio natural
con ética de los valores propios en la naturaleza bajo un enfoque político. En esta
corriente se reconoce que la valoración económica de los ecosistemas no es capaz de
establecer su valor real (Spangerberg & Sttele, 2010). Se considera que la valorización
de las especies no depende de la utilidad o de la presencia del ser humano, ya que
son propios de los seres vivos y de su soporte físico (O’neill, 1993). Considera que
los expertos no tienen la capacidad de valorar cómo los diferentes actores perciben el
ambiente, por lo que la participación ciudadana es fundamental.
Para complementar lo anterior, Gudynas (2015) establece los siguientes atributos para
cada una de las corrientes del desarrollo sostenible:
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 29
Sustetabilidad Sustentabilidad Sustentabilidad
Elemento
débil fuerte súper-fuerte
Perspectiva Antropocéntrica Antropocéntrica Biocéntrica
Desarrollo Crecimiento material Crecimiento material Calidad de vida, calidad ecológica
Naturaleza Capital natural Capital natural Patrimonio natural
Valoración Instrumental Instrumental, ecológica Múltiple, instrínseca
Actores Consumidores Consumidor, ciudadano Ciudadano
Escenarios Mercado Sociedad Sociedad
Saber científico Conocimiento privilegiado Conocimiento privilegiado Pluralidad de conocimientos
Otros saberes Ignorados Minimizados Respetados, incorporados
Prácticas Gestión técnica Gestión técnica consultiva Política ambiental
Justicia social Improbable Posible Necesaria
Justicia ecológica Imposible Posible Necesaria
FIGURA 2.1: Corrientes del desarrollo sostenible, según Gudynas
En este cuadro, Gudynas (2009) muestra cómo las diferentes corrientes de
sustentabilidad no se oponen entre sí, sino que una incluye a la otra. De acuerdo con
lo anterior, este estudio se realiza bajo la definición de sustentabilidad débil. Y se asume
el reto de proponer desde la perspectiva antropocentrista que el ser humano necesita ser
protagonista de un desarrollo integral que vaya de la mano con la gestión ambiental.
2.2.4. Principios orientadores del DUS
Para establecer el vínculo entre las propuestas y lineamientos urbanos con la corriente
de desarrollo sostenible; esta investigación acoge los siguientes principios del urbanismo
sostenible (S. Hernández, 2008):
1. Conectividad urbana: Se procura conectar distintos puntos de la ciudad mediante una
movilidad eficiente, con medios de transporte menos contaminantes. Se fomentan las
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 30
comunicaciones rápidas y el uso de las tecnologías de información y comunicación
(TIC’s), (Crawford, 2005).
2. Peatonalización de la ciudad: en el diseño de la ciudad se le da prioridad al peatón
(Crawford, 2005).
3. Diversidad en el uso del suelo: se fomenta la diversidad de usos para que los espacios
intervenidos sean propicios para que se manifieste la multiculturalidad y diversidad
(S. Hernández, 2008).
4. Diversidad en materia de vivienda: se estimula la variedad de la vivienda en cuanto a
su tipología, costo, construcción e integración con el paisaje y estilo arquitectónico
(S. Hernández, 2008).
5. Calidad en arquitectura y diseño urbano: se debe manifestar en belleza, confort,
funcionalidad de los edificios y del conjunto que conforman el área urbana, que
brinde además identidad del lugar y de sus habitantes (Wheeler, 2004).
6. Incremento de la densidad urbana: se refiere al aumento de la infraestructura y del
equipamiento que la ciudad necesita. Las personas que habitan en estas zonas deben
poder acceder a los servicios caminando, en bicicleta y motocicleta, esto con el fin
de disminuir el uso del automóvil y de las emisiones contaminantes (S. Hernández,
2008).
7. Transporte inteligente: se debe promover la conectividad de espacios mediante el
uso del transporte público. Se debe estimular la utilización de sistemas intermodales
mediante la generación de nuevos modelos de control, gestión, planificación y
seguridad; así como la aplicación de tecnologías y metodologías que permitan el
desarrollo de un transporte intermodal inteligente (Lozano, 2004).
S. Hernández (2008), señala que al implementar los principios del urbanismo sustentable
tanto los habitantes, los desarrolladores, como los gobiernos locales obtienen beneficios.
Dentro de los beneficios más relevantes se encuentran: mayor calidad de vida, mejores
lugares de trabajo y de esparcimiento, mayor conectividad entre lugares, incremento en
las ventas debido a la peatonalización de las ciudades, ahorro económico en el transporte,
mayor plusvalía en los terrenos, menor impacto ambiental, mejor imagen e identidad de la
ciudad y de la comunidad, entre otros.
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 31
Por tanto, esta investigación busca contribuir al diseño de una ciudad amigable,
razonable, inclusiva y accesible en la que sus habitantes, visitantes y las empresas mejoren
su entorno, al mismo tiempo que promuevan la sostenibilidad a largo plazo de los sistemas
ecológicos que apoyan el crecimiento urbano controlado (Mersal, 2016).
2.3. Corredor urbano: eje estructural
El proceso de formación y crecimiento de las ciudades del mundo obedece a procesos
macroeconómicos impuestos por la globalización. Según Carrión (2019), la configuración
territorial está determinada por el sector terciario basado en dos aspectos: desde los servicios
relacionados a la producción, distribución, consumo y recreación; y desde los servicios
vinculados con la ciencia, el conocimiento y la formación superior. Lo que ha generado una
ocupación del territorio segmentada en múltiples centralidades y periferias que demandan
tecnología de la información y nuevos modos de movilidad hacia nodos globales.
El concepto de corredor urbano tiene como principio fundamental la continuidad o
conectividad, ya que busca potenciar el movimiento y el desplazamiento. Su objetivo inicial
fue cumplir una función de integración de espacios, y actualmente es la conformación de
nodos urbanos de articulación global.
Corresponde a una unidad urbana estructural en donde se encuentran redes de
infraestructura vial, espacio público, equipamientos comerciales, residenciales, deportivos,
educativos e industriales, entre otros. En un corredor urbano, los procesos económicos y
sociales se expresan a lo largo de estructuras lineales que conectan lugares físicos concretos,
en donde se desarrollan diferentes formas de intercambio e interacción (Lara, 2016).
Castells (1998) concibe a la sociedad en un espacio constituido por flujos de procesos
económicos, políticos y sociales, lo que denomina “el espacio de los flujos” en donde
incorpora los términos de tecnologías de la información y la lógica relacional, conceptos
frecuentemente utilizados en muchos corredores urbanos.
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 32
Según Athukorala y Narayanan (2018), el corredor urbano no cuenta con una definición
concreta, pero se atreven a definirla como:
. . . un marco integrado de desarrollo económico dentro de un área geográfica designada,
que coloca a la infraestructura relacionada con el comercio en el centro, pero va más allá
para abarcar cuestiones interconectadas de políticas públicas, regulaciones y prácticas
operativas necesarias para estimular el crecimiento económico y el desarrollo dentro del
área designada.
Los autores destacan tres elementos importantes de esta definición: desarrollo de
infraestructura, reformas que facilitan la logística del comercio y mejora del clima de
inversión. Señalan que el desarrollo de infraestructura implica renovar y desarrollar rutas de
transporte que conecten en el territorio instalaciones de transporte intermodal y multimodal.
Cabe destacar, que en esta conceptualización los tres elementos fundamentales se enfocan
en las dinámicas económicas y de mercado, y no contemplan los procesos de participación
y creatividad presentes en la planificación estratégica.
En Australia, durante el periodo modernista de posguerra muchas de sus ciudades
fueron planificadas para el desarrollo urbano y el uso del automóvil. Lo que incentivó
usos del suelo de baja densidad a lo largo las vías urbanas. De aquí, surge el concepto
de Corredor de Actividad como una alternativa para densificar y concentrar diversos usos
del suelo a lo largo de estas vías urbanas, y en la mayoría de los casos implica mejorar el
transporte público (Curtis et al. 2019).
En México, la configuración de las ciudades ha obedecido a la lógica del mercado
inmobiliario. En algunos casos, se ha definido una centralidad o hito intraurbano que
funciona como valorizador del suelo, atrayendo actividades complementarias a las de
la centralidad, ocupando suelos baldíos o que sustituyen usos residenciales, este tipo de
corredor se denomina Corredor Terciario (Pradilla & Pino, 2004). De igual manera, se han
creado Corredores de Extensión que vinculan la ciudad central con el territorio rural en
transformación, como el Corredor Nogales-La Venta, y el Corredor Nuevo México-Tesitán
que le dan movilidad al municipio de Zapopan. En estos corredores se ha incentivado la
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 33
expansión lineal a lo largo de las principales vías y en sus áreas de influencia inmediata
(Bravo & Rivas, 2012).
En Malasia se han desarrollado cinco Corredores Regionales, uno de los más
importantes es el Corredor Norte que abarca cuatro regiones del norte de los Estados de
Malasia peninsular (Penang, Kedah, Perlis y Perlak). Este corredor espera cerrar la brecha
de desarrollo entre los estados que lo conforman impulsando el desarrollo inmobiliario
y aprovechando sus tres principales fortalezas: conectividad física, sistema empresarial
maduro y mano de obra calificada y preparada para el desarrollo de la actividad industrial
(Athukorala & Narayanan, 2018).
En India, en el estado de Kerala se ha planteado un Corredor de Carga de Alta Velocidad
de 526 km que une a la parte norte y sur del estado. Sin embargo, plantea el desarrollo de
unos pocos centros urbanos dejando de lado el desarrollo integral regional, los problemas
de congestionamiento, calidad de las carreteras y tiempos de viaje; así como el estudio
de los impactos ambientales, sociales y culturales; por lo que la población ha mostrado
resistencia a su implementación (Sujith, 2015).
En América Latina existen corredores urbanos de gran importancia. El corredor de
Avenida Paulista en Sao Paulo presenta una gran densidad comercial y residencial. A lo
largo de 3 kilómetros viven más de 200 mil personas, cuenta con helipuertos en edificios
de gran altura y con un metro subterráneo.
El corredor de Avenida Corriente en Buenos Aires articula el nodo global de Puerto
Madero con Avenida 9 de Julio, el centro comercial Abasto y el Cementerio Chacarita.
Es un eje financiero, administrativo, comercial, cultural y de entretenimiento, donde se
encuentran dos estaciones de tren, 17 estaciones del subterráneo y transitan 35 líneas de
autobuses (Carrión, 2019).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 34
Costa Rica cuenta con el Corredor Económico de 27 km que une mediante una carretera
a la zona norte y la Caribe del país. Se extiende desde Sarapiquí en Heredia hasta San Carlos
y su objetivo es mejorar los tiempos de recorrido y costos de operación de la actividad
productiva y portuaria de la zona.
Los corredores urbanos están configurados por ejes viales, y como elementos comunes
destacan la movilidad, accesibilidad, concentración de oferta de trabajo, presencia de
comercio, banca, universidades y todas las actividades terciarias que tengan alcances
globales (Carrión, 2019). Cabe indicar, que todos los corredores urbanos expuestos son
espacios públicos, y han surgido por iniciativa pública mediante procesos de renovación
urbana para la movilidad intermodal. De los casos expuestos, cabe destacar que todos esos
corredores urbanos han configurado las ciudades en función de las dinámicas del mercado.
La diferencia entre ellos está en los niveles de inversión, normas o marcos jurídicos y
voluntades o estilos políticos, inclusive elementos de índole socio-histórico y cultural.
Esta investigación propone un Corredor Urbano-Sostenible. Que tiene por objetivo
fomentar el desarrollo integral y sustentable del espacio geográfico conformado por 9
distritos (Heredia, Rincón de Sabanilla, Santa Rosa, Colima, San Juan, Cinco Esquinas, San
Francisco, Calle Blancos y el Carmen) que pertenecen a 6 cantones (Heredia, San Pablo,
Santo Domingo, Tibás, Goicoechea y San José), en donde se incentive la accesibilidad a
los distintos usos del suelo mediante diferentes modalidades de transporte.
Basado en (Pradilla & Pino, 2004), (Bravo & Rivas, 2012), (Bravo & Rivas, 2012), este
corredor tendrá las siguientes características:
1. Estructurante: el tren Heredia-San José funciona como elemento de cohesión entre
centros urbanos de los cantones y distritos que conforman el corredor.
2. Intraurbano: conecta centros urbanos a lo interno de la GAM.
3. Multiescala: se encuentra en lo local, regional y escalas mayores. Conecta 6 cantones,
dos provincias (Heredia y San José) para estimular la movilidad dentro de la GAM.
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 35
4. Dinamizador del desarrollo sostenible: refiriéndose a la planificación de los
componentes económico, social y ambiental.
5. Detonador del crecimiento: de la población, así como de los servicios.
En el marco de un desarrollo urbano planificado del territorio, este corredor busca
devolverles a las personas el derecho a ser parte de la ciudad mediante la construcción de
espacios colectivos inclusivos, cultural y ambientalmente diversos en donde las personas
puedan movilizarse sin discriminación.
2.4. Intermodalidad y movilidad urbana
Varias investigaciones han evidenciado que la falta de integración entre la planificación
del uso del suelo con la planificación del transporte ha provocado la crisis de movilidad
que sufren actualmente las ciudades del mundo. Según Hesse (2009), este fenómeno es
ocasionado por la búsqueda del dominio de los sitios que tienen su fachada frente a las
principales carreteras urbanas en donde, por la competencia y los desarrollos en función
del automóvil, se ha dejado de lado la planificación del diseño urbano.
Desafiando al sistema de ciudad centrado en el automóvil, surge el enfoque de desarrollo
sostenible. De acuerdo a Behrends (2017), varios autores han demostrado que los patrones
del uso del suelo disperso y extensivo a lo largo de las carreteras además de carecer de
diseño urbano y de paisajismo, de incrementar los costos de infraestructura y del transporte
urbano, presentan concentraciones de contaminantes que significan un alto riesgo para la
salud humana.
Estos espacios dispersos a lo largo de las vías han sido denominados “espacios grises”,
y actualmente se visualizan como bancos de tierra aptos para un posible redesarrollo urbano.
Las oportunidades de redesarrollo se encuentran en suburbios donde las densidades del uso
del suelo son relativamente bajas, el valor de la tierra es alto y en donde la accesibilidad al
transporte público es aceptable (Curtis, 2006).
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 36
Con estas ideas de redesarrollo se le da la espalda al diseño de ciudades centrado
en el automóvil y se busca que el diseño del transporte tenga un enfoque de desarrollo
sostenible y que esté en función del lugar (Curtis, 2006), (Curtis & Tiwari, 2008).También,
se han creado nuevos conceptos: “calles habitables” (Appleyard, 1981), “enlace y lugar”
(Jones et al. 2008), “dietas viales” (Rosales, 2006), “calles completas” (McCann, 2013)
y “boulevardisation” (Buhrgard, 2015). Bajo este enfoque y estos conceptos, en busca de
redistribuir los patrones de viaje, disminuir los tiempos de traslado, que los viajes diarios
sean más localizados, y que los viajes más largos sean realizados en el transporte público,
en muchas ciudades del mundo ha surgido el transporte intermodal.
Las medidas que las autoridades alrededor mundo han implementado para mejorar
la eficiencia del transporte urbano y reducir el impacto ambiental, integran al transporte
ferroviario en la intermodalidad.
A pesar de que la extensión de la red ferroviaria casi siempre es limitada, se propone
aumentar su alcance mediante la integración intermodal de la carretera con el ferrocarril, es
decir, combinar el transporte ferroviario y por carretera en una sola cadena de transporte
(Behrends, 2017).
Macharis y Bontekoning (2004) definieron cuatro actividades u operaciones principales
que se desarrollan en una intermodalidad:
1. Operaciones de recogida y de entrega.
2. Operaciones de transbordo
3. Transporte de larga distancia
4. Transporte utilizando toda la red intermodal.
Estos autores indican que la mayor distancia debe ser realizada por el ferrocarril, en
donde se pueden incentivar economías de escala. Mientras que las acciones de recolección
y distribución, deben asignarse al transporte por carretera. Así, se incrementa el alcance del
ferrocarril, se mejora la eficiencia del transporte urbano y se reduce el impacto ambiental.
Capítulo 2. Marco Teórico Conceptual 37
Sin embargo, uno de los principales retos a superar siempre será el desempeño
económico y ambiental de la intermodalidad. Según Behrends (2017), uno de los principales
requisitos que el transporte intermodal debe cumplir para ser competitivo en el mercado
del transporte, es contar con una red densa de terminales intermodales a pequeña escala, en
donde se desarrollen acciones de transbordo.
Las operaciones de transbordo son medulares en la intermodalidad, ya que facilita
la división de las tareas del transporte entre los recorridos cortos en carretera, y los
largos en ferrocarril. Sin embargo, estas operaciones requieren de terminales eficientes
con tecnologías innovadoras que pueden generar altos costos de inversión con beneficios
inciertos para los diferentes actores (Vrenken et al. 2005).
Por otro lado, estas acciones ocasionan impactos ambientales importantes. Donde se
ubican las terminales, el tráfico se concentra, por lo que las áreas adyacentes pueden
verse afectadas por la congestión, la contaminación y el ruido, generando externalidades
negativas significativas (Ricci & Black, 2005). Behrends (2017), establece que para que
las estrategias intermodales se lleven a cabo de manera óptima dentro de la planificación
urbana, se deben plantear alternativas que consideren:
1. Planificación del uso de la tierra
2. Planificación y diseño de infraestructuras
3. Incorporación de nuevas tecnologías
4. Gestión y reglamentación de medidas relacionadas con el mercado inmobiliario.
Además de lo expuesto, esta investigación acoge las contribuciones de investigación
realizadas en Kerala, India; por Sujith (2015), en donde se ha establecido que los elementos
de diseño son fundamentales para el éxito del desarrollo del transporte urbano, así como del
desarrollo de los usos mixtos complementarios. El desarrollo equilibrado y sostenible de
un espacio es posible mediante el análisis de los recursos disponibles y con la planificación
e implementación de proyectos orientados a utilizarlos. Es el carácter arquitectónico
sintonizado con el contexto, el que promueve espacios de calidad desde el diseño y el
compromiso social desde los espacios públicos.
38
Capítulo 3
Marco Metodológico
3.1. Planificación estratégica de ciudades
Durante los últimos años, las ciudades del mundo han venido sufriendo procesos de
transformación acelerados e intensos. Por lo que, el urbanismo se ha visto en la necesidad
de repensar el desarrollo desde una perspectiva de sostenibilidad ambiental y de equidad
territorial (Fariña, 2000). Con el fin de abordar el tema de movilidad de manera integral, esta
investigación desarrolla la metodología de planificación estratégica de ciudades planteada
por Fernández-Güell (2006).
El abordaje metodológico se estructuró en 4 fases. Cada fase agrupa procesos
secuenciales que permiten formular de manera coherente el plan estratégico,así como
el desarrollo de estrategias en un nodo del corredor del tren. Es necesario indicar,
que un proceso de elaboración de plan estratégico contempla procesos continuos de
gestión, participación, coordinación, comunicación y revisión de las estrategias y acciones
propuestas. Sin embargo, este trabajo por ser un ejercicio académico no los aborda.
En la siguiente figura se muestran las fases y los procesos que conforman la metodología
de esta investigación.
Capítulo 3. Marco Metodológico 39
FIGURA 3.1: Fases marco metodológico
Fuente: Fernández-Güell, 2006
3.2. I Fase diagnostica: modelos de desarrollo
Los rasgos de una ciudad resultan de la confrontación entre las dinámicas sociales,
económicas y políticas. Los efectos combinados resultantes de estas dinámicas son los que
producen las transformaciones urbanas. Dentro de las transformaciones urbanas resultantes
de dichas dinámicas, se encuentra la ocupación del territorio configurado por una densa
malla de vías de transporte de alta capacidad, el uso excesivo del automóvil y un creciente
consumo per cápita del suelo urbano.
Mediante la caracterización de los modelos de desarrollo: físico, económico, social y
urbano, es posible tener una aproximación de la situación actual del corredor urbano del
tren.
Capítulo 3. Marco Metodológico 40
En su conjunto, los modelos desarrollo establecen el marco de referencia para realizar
los análisis externo e interno del territorio, así como las estrategias del plan (Fernández-
Güell, 2006). A continuación, se presentan los aspectos que van a ser considerados a la
hora de realizar el análisis de los modelos:
3.2.1. Modelo físico-geográfico
Es posible definir el modelo físico de un territorio con los siguientes criterios:
Red hídrica y riesgo a inundaciones.
Identificación de las principales barreras físico-geográficas al desarrollo urbano
relacionadas con las pendientes e inestabilidad del terreno.
Geología y actividad sísmica.
Zona de vida: bosque húmedo premontano.
3.2.2. Modelo económico
La construcción de este modelo pretende realizar una simplificación de la realidad
urbano territorial del corredor urbano del tren, en función de los siguientes criterios:
Indice de competitividad cantonal
Estructura del empleo por grupo de actividad.
Especialización y diversificación económica.
Lugar de empleo de las personas.
Situación de dependencia económica.
Régimen de zona franca dentro del corredor urbano.
Actividad empresarial en el corredor urbano.
Capítulo 3. Marco Metodológico 41
3.2.3. Modelo social
Además de los modelos de desarrollo físico y económico, un plan estratégico requiere
determinar cuáles han sido los factores que han sido determinantes en la conformación del
tejido social en el territorio. Este modelo puede definirse a partir de los siguientes criterios:
Población actual.
Evolución natural de la población: proyección de la población al 2019.
Estado de la calidad de vida.
Estado de la calidad de la vivienda.
Acceso a la salud y equipamiento social.
Nivel educativo de la población.
Centros educativos: acceso a la educación.
3.2.4. Modelo urbano
Es posible definir el modelo urbano de un territorio con los siguientes criterios:
Crecimiento de la cobertura urbana.
Zonas de prioridad para la densificación.
3.2.5. Morfología y entropía urbana
Se ha demostrado que la red de calles, caminos y otras líneas de tránsito, son las que
organizan la dinámica en la que se desenvuelven las personas en una ciudad. Este tipo
de redes son los que determinan el desplazamiento de las personas, las decisiones de
ubicación y la textura o forma del tejido urbano (Jacobs, 1995; Levinson y El-Geneidy,
2009; Parthasarathi, Hochmair, & Levinson, 2015).
Capítulo 3. Marco Metodológico 42
De acuerdo a (Salom et al. 1997; Salom y Casado, 2007), los métodos más comunes
empleados para caracterizar la estructura urbana son tres: a) los que utilizan indicadores
para identificar características sociales, económicas y demográficas asociadas al espacio
urbano, b) los que consideran las características morfológicas tales como la densidad del
espacio construido, la continuidad del área urbanizada, el tipo de uso del suelo, entre otros;
y c) los que utilizan indicadores de movilidad, residencia y desplazamientos que permiten
establecer una relación funcional entre núcleos urbanos.
Sin embargo, durante los últimos años los investigadores urbanos han mostrado interés
por incorporar al estudio de la morfología urbana variables tales como: los patrones de la
red vial, su rendimiento, complejidad y configuración, entre otros (Barthelemy, Bordin,
Berestycki y Gribaudi, 2013; Batty, 2005; Masucci, Stanilov y Batty, 2013).
Es así, como Geoff Boeing (2019) aborda su investigación desde la naturaleza de la
entropía (grado de desorden de un sistema) para cuantificar patrones de orden espacial y el
desorden en los sistemas de circulación urbana (Gudmundsson y Mohajeri, 2013; Mohajeri,
francés, y Gudmundsson, 2013; Mohajeri, francés y Batty, 2013; Mohajeri y Gudmundsson,
2012, 2014; Yeh y Li, 2001).
El grado de entropía en una ciudad puede determinar el orden y desorden de las calles.
Por lo que, es posible medir entropía considerando la longitud del segmento de la calle,
el grado de nodo promedio y la proporción de intersecciones de cuatro vías y callejones
sin salida. Además, es posible generar un nuevo indicador de orden de orientación para
cuantificar la lógica de ordenamiento geométrico de una cuadrícula. Con lo anterior, se
establecen relaciones de entropía de orientación de una ciudad que incluyen medidas de
conectividad en un circuito urbano (Boeing, 2019).
Por lo general, la red vial se modela en grafos en donde los nodos representan
intersecciones, puntos muertos extremos y bordes que representan los segmentos de la calle
(Porta, Crucitti y Latora, 2006). Estos bordes se encuentran espacialmente fijos, con una
longitud y orientación de brújula (Barthelemy, 2011).
Capítulo 3. Marco Metodológico 43
Esta metodología modela la red vial urbana como multigrafos no planificados no
dirigidos con posibles auto-bucles. Si bien es cierto que los gráficos dirigidos representan
con mayor fidelidad las restricciones en los flujos (como lo es el tráfico de vehículos en
una calle de un solo sentido), los gráficos no dirigidos modelan mejor la forma urbana ya
que los segmentos corresponden a los lados lineales de las cuadras de la ciudad (Boeing,
2018b; Eppstein y Goodrich, 2008).
Esta metodología fue aplicada en 100 ciudades del mundo. Con datos del proyecto de
mapeo colaborativo mundial llamado OpenStreetMap (Barron, Neis y Zipf, 2014). A pesar
de que la calidad de los datos varía entre países, en general, los datos de las calles son de
alta calidad, especialmente en las ciudades (Barrington-Leigh y Millard-Ball, 2017; Barron
et al., 2014; Zielstra, Hochmair y Neis, 2013).
Definidos los sitios de estudio, se utiliza el software OSMnx para descargar la red
vial dentro de los límites de la ciudad y luego calcular varios indicadores. OSMnx es un
programa gratuito de código abierto, con un kit de herramientas basado en Python mediante
el cual es posible descargar automáticamente datos espaciales desde OpenStreetMap y
construir objetos teóricos de gráficos para la red análisis (Boeing, 2017).
Dentro de los resultados obtenidos, se determina que Chicago, Miami y Minneapolis
tienen las entropias de orientación mas bajas de las 100 ciudades estudiadas, lo que indica
que son ciudades que presentan una de las redes viales más ordenadas del mundo. Por su
parte, la ciudad con mayor entropía es Charlotte, seguida de Sao Pablo y Roma, esto quiere
decir que las calles tienen una distribución uniforme en todas las direcciones, por lo que
son las ciudades más desordenadas.
Venecia, Mogadiscio, Helsinki, Jerusalén y Casablanca tienen la mediana más corta
de longitudes de segmento de calle (indicando redes de grano fino) mientras Kiev, Moscú,
Pyongyang, Beijing y Shanghai tienen el más largo (lo que indica redes de grano grueso).
Capítulo 3. Marco Metodológico 44
Debido a sus calles cuadriculadas rectas, Buenos Aires, Detroit y Chicago tienen las
redes menos tortuosas (solo 1.1% -1.6% más tortuoso que las distancias en línea recta),
mientras que Caracas, Hong Kong y Sarajevo tiene las redes más tortuosas (13.3% -14.8%
más tortuosas que la línea recta distancias) debido en gran parte a la topografía.
Helsinki y Bangkok tienen el nodo promedio más bajo, cada uno con menos de 2.4
calles por nodo. Buenos Aires y Manhattan tienen el mayor promedio de grados de nodo,
ambos sobre 3.5 calles por nodo. Buenos Aires y Manhattan igualmente tienen las mayores
proporciones de intersecciones de cuatro vías y las proporciones más pequeñas de nodos
sin salida.
En Costa Rica, los procesos de ocupación residencial, económica y el aumento en la
movilidad han establecido nuevos modelos de organización física de las ciudades. Al igual
que otras ciudades del mundo, este crecimiento se ha caracterizado por una diferenciación
en los modelos morfológicos que está directamente relacionado con las variaciones de
densidad e intensidad del uso del suelo (Indovina, 1998; Nel.lo, 1996).
La GAM, no cuenta con ningún estudio que determine su estructura urbana. Por lo
que esta investigación, adopta la metodología de Boeing, para caracterizar los modelos
morfológicos que afectan la movilidad en el área de estudio. Una vez caracterizado el
territorio mediante los modelos de desarrollo, es posible integrar los resultados en el
análisis del entorno, de la demanda, de los sistemas urbanos y en el análisis de la oferta del
corredor del tren Heredia-San José.
3.3. II Fase: análisis y síntesis
Habitualmente, los análisis que se abordan en un plan estratégico suelen agruparse en
dos familias: externos e internos. Los denominados análisis externos son tres: análisis del
entorno, de la demanda y de los sistemas urbanos: y son los que establecen las bases para
determinar tanto las oportunidades como las amenazas derivadas de acontecimientos que
Capítulo 3. Marco Metodológico 45
afectan al sistema funcional urbano, pero que están total o parcialmente fuera de su control
(Fernández-Güell, 2006).
El objetivo de realizar el análisis del entorno en un plan estratégico es identificar y
caracterizar los factores de cambio que afectan el desarrollo de la ciudad. El análisis del
entorno aborda de manera prospectiva los siguientes aspectos:
1. Identificación y caracterización de los diversos factores de cambio.
2. Valoración de los factores de cambio.
3. Determinación de amenazas y oportunidades.
La identificación y caracterización de los factores de cambio inicia determinando su
tipología. Pueden ser factores de cambio (internos y externos) según su contenido: sociales,
económicos, tecnológico, político y administrativo, entre otros. Luego, se determinan las
oportunidades, amenazas, fortalezas y debilidades en el territorio, para luego ser valorados.
La valoración de los factores de cambio se realiza en función de dos variables: nivel de
impacto y grado de incertidumbre.
El nivel de impacto mide la incidencia que tienen los factores de cambio sobre el
territorio considerando: a) si los cambios son fuertes y estructurales se determina como
impacto alto, b) si los cambios tienen cierta permanencia e importancia en el territorio se
determina como de impacto medio y c) si los cambios son poco significativos se determina
como impacto bajo (Fernández-Güell, 2006).
Por su parte, el grado de incertidumbre valora la posibilidad de que se presenten
nuevos factores de cambio en el territorio. Cuando suceden cambios que son difícilmente
predecibles se clasifican de incertidumbre alta, cuando los cambios pueden ser predecibles
se clasifican de incertidumbre media y, cuando se encuentran cambios que son totalmente
predecibles se determinan de incertidumbre baja.
Una vez establecidas las dos variables de evaluación, se elabora la matriz de impacto-
incertidumbre con la que se determinan las amenazas y oportunidades del territorio.
Capítulo 3. Marco Metodológico 46
3.4. III Fase: formulación, gestión y desarrollo
Una vez realizada la síntesis de los análisis externo e interno, se procede a la formulación
de la visión estratégica o del modelo de la ciudad deseada del Corredor Urbano del Tren
Heredia-San José. La formulación de la visión estratégica consiste en visualizar un futuro
deseado, tomando en cuenta las condiciones evidenciadas en el análisis interno y externo
del entorno.
Con el fin de facilitar la formulación de la visión estratégica, se deben contemplar al
menos los siguientes aspectos:
1. Diseñar los escenarios prospectivos en los que desenvolverá el territorio.
2. Determinación de las implicaciones
3. Elaboración de la visión estratégica
4. Identificar los temas críticos que deben ser abordados para alcanzar el futuro deseado.
Cabe señalar, que el proceso de elaboración de una visión estratégica debe realizarse
en el marco de una participación ciudadana representativa. Sin embargo, como ejercicio
académico, este ejercicio fue elaborado por un grupo de estudiantes en el Taller de Diseño
– Intervención Urbana del Programa de Posgrado de la Escuela de Arquitectura de la UCR
(2018).
3.4.1. Diseño de escenarios
Para la formulación de la visión, es preciso construir y desarrollar una serie de escenarios
que representen de modo congruente los diversos futuros a los que puede enfrentarse el
territorio. La elaboración de los escenarios inicia con la selección de las variables que
intervienen en los cambios de los escenarios.
Capítulo 3. Marco Metodológico 47
Una vez realizada la selección, se determina para cada variable el impacto potencial y
su grado de incertidumbre. Luego, se crean y se desarrollan los escenarios en un gráfico
con cuatro cuadrantes. Cada cuadrante representa un escenario futuro que se caracteriza
por la combinación de atributos que forman parte de cada situación alternativa de los ejes
principales del gráfico. Ver la siguiente figura.
FIGURA 3.2: Estructura de escenarios
Fuente: Fernández-Güell, 2006
El escenario A. Corresponde a un contexto socioeconómico muy dinámico, donde las
transformaciones son asumidas por una oferta urbana innovadora y que tiende a exceder su
patrón de crecimiento.
El escenario B. Corresponde a un contexto socioeconómico poco dinámico, mientras la
oferta urbana presenta una tendencia innovadora. Los agentes económicos y los ciudadanos
no ven muchas de sus necesidades satisfechas.
Escenario C. En este cuadrante se muestra un escenario con un contexto
socioeconómico muy dinámico contrastado con una oferta urbana conservadora.
Capítulo 3. Marco Metodológico 48
Este escenario evidencia un territorio rezagado por la indisposición de asumir las
transformaciones por parte de los agentes y ciudadanos.
Escenario D. Este escenario es pesimista, presenta un contexto socioeconómico poco
dinámico, con una oferta urbana conservadora y poco abierta a los cambios.
3.4.2. Elaboración de la visión estratégica
Desarrollados los escenarios prospectivos, el siguiente paso consiste en desarrollar
la visión estratégica deseada para el territorio. La visión estratégica debe ser optimista,
ambiciosa, sencilla y de fácil comprensión; por lo que es posible partir de un breve lema
para luego desarrollar su contenido y alcance en el modelo de territorio que se quiere
alcanzar.
El desarrollo de una visión estratégica contempla las siguientes tareas:
1. Establecer una visión estratégica
2. Definir los principios generales que guiarán la visión.
3. Definir los objetivos estratégicos.
Considerando lo anterior, se construye la visión del territorio en concordancia con el
desarrollo del plan estratégico.
3.4.3. Temas críticos
Definida la visión estratégica, es necesario identificar cuáles son los temas críticos que
marcan la diferencia entre la situación actual y la deseada. Así pues, los temas críticos
pueden definirse como los elementos o aspectos que hacen posible alcanzar la visión
Capítulo 3. Marco Metodológico 49
estratégica propuesta para el territorio. Los temas críticos determinarán las áreas en donde
se deben enfocar los esfuerzos para alcanzar el futuro deseado (Fernández-Güell, 2006).
3.4.4. Propuesta estratégica
Una vez formulada la visión deseada, se elaboran las estrategias para aumentar la
competitividad, habitabilidad y sostenibilidad, así como, los programas y el plan de acción
para el Corredor Urbano del Tren Heredia-San José.
FIGURA 3.3: Concepto de estrategia urbana
Estrategias
Curso de acción
Situación actual de la ciudad Modelo futuro de la ciudad
Fuente: Fernández-Güell, 2006
Con la finalidad de no perder la coherencia del proceso, las estrategias deben
estructurarse de la siguiente manera (Fernández-Güell, 2006):
1. Metas estratégicas. Donde se indica el tema concreto que será abordado.
2. Proyectos estratégicos. Deben ser cuantificables con el fin de poder dar seguimiento
de avance.
Capítulo 3. Marco Metodológico 50
3. Acciones estratégicas. Deben dar respuesta a las siguientes preguntas: quién, cómo,
cuándo y dónde se van a realizar los proyectos.
4. Programas de actuación. Se establecen una serie de acciones que se deben realizar en
un tiempo determinado con el fin de alcanzar las estrategias propuestas.
3.4.5. Gestión del plan estratégico
Una vez elaborado el plan estratégico, es necesario establecer el proceso de gestión.
De acuerdo a Fernández-Güell (2006), este proceso consta de cuatro pasos: creación del
órgano ejecutivo, definición del sistema de financiamiento, establecimiento del sistema de
evaluación y el programa de difusión y comunicación del plan.
FIGURA 3.4: Proceso implantación del plan estratégico
Fuente: Fernández-Güell, 2006
El modelo de implantación o gestión de un plan estratégico puede ser: público, privado
o mixto. En el modelo público, es el sector público el encargado de gestionar, financiar
y evaluar el plan. En el modelo privado son las asociaciones empresariales y las cámaras
Capítulo 3. Marco Metodológico 51
de comercio las que participan de manera activa en la formulación y gestión del plan.
Por su parte, el modelo mixto consiste en una opción organizativa público - privado, en
donde se configura un órgano con personalidad jurídica en el que participan en igualdad de
condiciones empresas privadas e instituciones públicas.
El plan de difusión y comunicación es necesario desde el proceso de elaboración de la
visión estratégica. Mediante este plan, se dan a conocer las diferentes estrategias propuestas,
como se van a ejecutar, el tiempo programado para la ejecución, así como cuáles y cuantos
son los recursos requeridos para la puesta en marcha de las estrategias.
Una vez puesto en marcha el plan estratégico, se debe comunicar su importancia, el
alcance, los acuerdos logrados y el tipo de participación que tiene los agentes sociales y
económicos de la comunidad. Para finalizar, una comunicación asertiva debe promover la
participación y cooperación de todos los participantes tanto de manera individual como en
colectivo.
3.5. IV Fase: desarrollo de estrategias
Al desarrollarse los programas y plantearse los proyectos en el marco de un plan de
acción, se termina con la elaboración del plan estratégico. Y es posible iniciar con el proceso
de desarrollo de las estrategias. El éxito de un plan estratégico radica en la importancia y en
el desarrollo de proyectos que impactan el territorio a nivel social, ambiental y económico.
Con el objetivo de integrar algunas de las estrategias urbanas propuestas en el plan, se
elaboran pautas de diseño arquitectónico para una estación intermodal en la parada del tren
en Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia.
52
Capítulo 4
Plan Estratégico Urbano
4.1. Modelos de desarrollo
Los modelos de desarrollo si bien ayudan a entender el funcionamiento del territorio,
no se reducen intrínsecamente a esto. Su desarrollo muestra cuales son los problemas y las
potencialidades con las que cuenta el territorio con el fin de dirigir la toma de decisiones
(Gómez, 2007).
Cabe señalar, que los modelos de desarrollo deben ser elaborados junto con los
ciudadanos, los agentes y actores sociales presentes en el territorio, ya que, conforme
se avanza en el proceso se orienta la toma de decisiones. Como se indicó en apartados
anteriores, por ser esta propuesta un ejercicio académico no se realizó en conjunto con la
población.
A continuación se presentan los modelos físico-geográfico, social, económico y urbano
del corredor del tren Heredia-San José.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 53
4.1.1. Modelo de desarrollo físico-geográfico
En el modelo de desarrollo físico-geográfico se consideran elementos que forman parte
de los procesos naturales que se dan en el territorio. Con la construcción de este modelo, se
pretende estudiar la relación que tiene el ser humano y sus actividades con el medio natural;
con el fin de establecer propuestas estratégicas de sostenibilidad.
Red hídrica y riesgo a inundaciones
El corredor urbano del tren cuenta con una abundante e importante red hídrica. Pertenece
a la cuenca del río Virilla. Gran parte de la cuenca corresponde al relleno volcánico, por lo
que el suelo irrigado por este río es muy fértil, lo que ha permitido el desarrollo del cultivo
del café por muchos años (Rojas, 2000).
El río Virilla nace en la Cordillera Volcánica Central y presenta un curso noreste -
suroeste. Cuenta con numerosos afluentes y subafluentes, entre los que pueden mencionarse
los ríos Tiribí (al que vierten sus aguas los ríos María Aguilar y Torres, los principales del
cantón central de San José), Pacacua, Jaris, Picagres, Pico Blanco, Bermúdez, Cañas, Oro,
Durazno, Porrosatí, Jorco y Lajas, los cuales drenan la sección occidental del Valle Central.
El río Virilla al unirse al río San Ramón, conforma el río Grande de Tárcoles, que desagua
en el océano Pacífico (Rojas, 2000).
La orientación general hacia la cual drenan los principales ríos y quebradas que transitan
por el corredor urbano coinciden con la orientación noreste - suroeste del río Virilla. Y
presentan un patrón de drenaje paralelo que no llega a conectarse entre sí.
Por el distrito Heredia y atravesando la linea del tren, se encuentra el río Pirro. En
el distrito Rincón de Sabanilla se encuentra la Quebrada Gertrudis y los tributarios del
río Bermúdez son límite entre Rincón de Sabanilla y Santa Rosa. Cómo limite entre los
cantones de Santo Domingo y Tibás se encuentra el río Virilla.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 54
La misma función cumple Quebrada Rivera, la cual hace limite entre los distritos de
Colima, San Juan y Cinco Esquinas. Por su parte, las Quebradas Cangrejo y Negrito se
establecen como limites político administrativos del distrito San Francisco entre el Calle
Blancos y el Carmen.
De acuerdo a los datos de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE, 2019), en el
distrito Heredia las zonas o barrios más afectados y con alto riesgo a las inundaciones de
los ríos y quebradas antes mencionadas son: Heredia, Campus Universitario y el Pirro. Por
su parte, en Rincón de Sabanilla las zonas o barrios más afectados y que presentan alto
riesgo por inundaciones son: María Auxiliadora y Rincón de Ricardo.
En Tibás, los distritos que tienen potencial afectación de inundación son San Juan a lo
largo del río Bermúdez por el sector de Neón Nieto, Villa Franca y la Florida. En Colima, a
lo largo del río Bermúdez afectando parte de Cuatro Reinas. Los dos distritos Santa Rosa,
San Juan y Colima presentan alto riesgo a inundaciones a lo largo del río Virilla (CNE,
2019).
Por su parte, los distritos de Calle Blancos, San Francisco, el Carmen, no presentan
zonas o barrios con alto riesgo a inundaciones (CNE, 2019). Según datos de la CNE (2019),
los periodos de recurrencia de inundaciones de estos ríos son causados por la ocupación de
las llanuras de inundación, así como por la presencia de desechos sólidos en los causes de
los ríos, lo que disminuye la capacidad hidráulica y provoca el desbordamiento de los ríos
y quebradas (CNE, 2019).
Pendientes e inestabilidad del terreno
Un modelo de elevaciones muestra las condiciones topográficas del terreno. La
pendiente es una forma de medir el grado de inclinación del terreno. A mayor inclinación
mayor valor de pendiente. La pendiente se mide calculando la tangente de la superficie y se
calcula dividiendo el cambio vertical en altitud entre la distancia horizontal.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 55
En este estudio, se considera el porcentaje de incremento de las pendientes; en donde
cero indica que se está “a nivel” mientras que las cifras ascendentes indican en cuanto
porcentaje se incrementa la pendiente. En el área del corredor urbano las pendientes se
incrementan en un 442.08% específicamente en el río Virilla y en algunos sectores del río
Bermúdez (Ver mapa de pendientes del terreno).
Con el mapa de pendientes, es posible visualizar sitios con limitaciones así como los
sitios donde es posible realizar desarrollos y la ubicación de espacios naturales. Según
datos de la CNE (2019), en el cantón de Goicoechea la litología dominante es de cenizas,
lo que favorece la formación de laderas de muy fuerte pendiente. Por lo que es común que
bajo ciertas condiciones se presenten súbitas caídas de materiales. Tales eventos se dan
principalmente en los márgenes de los ríos Torres, Purral, Durazno, Navarro.
En San José, los problemas de inestabilidad del terreno se presentan principalmente en
las laderas de los valles de los principales ríos. Específicamente en los sectores aledaños al
cauce del río Virilla (CNE, 2019).
En Tibás, los sectores más vulnerables a deslizamientos son las áreas con fuerte
pendiente asociada al cauce del río Virilla. Donde la litología (rocas volcánicas que se han
fracturado formando columnas), favorece la caída de fragmentos de roca. En el cantón de
San Pablo, los sectores más vulnerables a deslizamientos se encuentran cercanos al cauce
del río Bermúdez, donde la pendiente del terreno es mayor. Así mismo, en aquellos lugares
donde se han hecho cortes para caminos y carreteras (CNE, 2019).
Por su parte, el cantón de Santo Domingo, por sus suelos volcánicos y condiciones
climáticas lo hacen vulnerable a deslizamientos en las margenes de los ríos donde la
pendiente es mas abrupta. Los lugares más susceptibles son los márgenes de los ríos
Bermúdez, Tibás, Tunes, Virilla (CNE, 2019).
CNE (2019), señala que los procesos de deslizamientos en estos cantones pueden ser
acelerados por sismos, fuertes precipitaciones, socavación al pie de la ladera, rompimiento
de tuberías de agua, actividad de tajos y erosión de las margenes de los ríos.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 56
FIGURA 4.1: Mapa. Pendientes del terreno
Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 57
Geología: actividad sísmica
De acuerdo a los datos de la CNE (2019)), el cantón de Tibás no presenta ningún
fallamiento importante, sin embargo existen en sus alrededores fallas geológicas locales de
suma importancia. El cantón de San José se ubica dentro de la región sísmica denominada
Valles y Serranías del Interior, que es caracterizada por fallas locales y por una actividad
sísmica muy importante. Los eventos producidos directamente por la subducción de placas
no llegan a causar mayores daños (CNE, 2019).
Por su parte, al norte de San Pablo se localiza un sistema de fallas sumamente importante,
que si bien no se cuenta con registros de haber presentado actividad importante, se debe
tomar en cuenta como una amenaza latente en el cantón (CNE, 2019).
Zona de vida: bosque húmedo premontano
Las zonas de vida de Holdrige son un tipo de clasificación de ecosistemas que
pertenecen a un sistema de categorización de los diferentes biomas terrestres. Los biomas
son ecosistemas de la tierra que ocupan grandes extensiones y que tienen sistemas
vegetales comunes. Esta clasificación se basa en tres factores: temperatura, precipitación y
evapotranspiración (Holdridge, 1967).
La clasificación de la zona de vida, hace posible determinar cuales son los lugares
que brindan las mejores oportunidades para determinadas actividades, ya sean agrícolas,
forestales o pecuarias (entre otras). La vegetación natural que corresponde al corredor
urbano del tren es “bosque húmedo premontano”.
El ecosistema del bosque tropical húmedo premontano es el segúndo más alterado y
reducido de Costa Rica. Estudios indican que actualmente sólo existe el 1.75% de cobertura
original de este tipo de bosque, y que este porcentaje se encuentra de manera dispersa en
el territorio. La desaparición de este tipo de ecosistema se debe principalmente a que se
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 58
encuentra en condiciones climáticas propicias para la agricultura y para el asentamiento de
poblaciones humanas (Flores, 1987).
En Costa Rica este bosque se encuentra en la parte central del país: en el densamente
poblado valle central, desde San José hasta Turrúcares y en el valle de San Ramón, y una
pequeña fracción se encuentra protegido en algunas pocas zonas protectoras. Presenta
precipitaciones que varían entre 1 200 y 2 200 mm como promedio anual, y presenta un
periodo seco de 3 a 5 meses. En esta zona se presentan extensas áreas de suelos volcánicos
donde el bosque original mayormente ha desaparecido.Sin embargo, es posible encontrar
más de 100 especies diferentes de arboles (Flores, 1987).
Algunas de las especies de árboles típicas del estrato superior son Brosimum
alicastrum, Calophyllum brasiliensi, Cedrela odorata, Clarisia racemosa, Cojoba arborea,
Ficus obtusifolia, Lafoensia punicifolia, Manilkara chicle, Sapindus saponaria, Tapirira
mexicana, Terminaria oblonga y Zinoweiwia integerrima. En cuanto al estrato medio,
es poco denso y se compone principalmente por individuos de Allophylus psilospermus,
Ardisia compressa, Capparis cynophallophora, Capparis discolor, Croton schiiedeanus,
Cupania guatemalensis, Faramea occidentalis, Garcinia intermedia, Guarea glabra,
Heisteria concinna, Ocotea veraguensis, Pseudolmedia oxyfillaria, Sorocea trophoides y
Swartzia guatemalensis. En el estrato inferior o sotobosque, que es bastante abierto y poco
denso, hay un grupo de pequeñas palmas como Chamaedora costaricana, Chamaedorea
tepejilote y Bactris glandulosa. Otras especies de este estrato son Ardisia opegrapha,
Ocotea atirrensis, Picamnia antidesma, Piper artanthopse, Piper marginatum, entre otras,
y Ardisia revoluta. Hay que destacar la planta del café (Coffea arabica), escapada de
cultivos adyacentes de las zonas boscosa (Holdridge, 1967).
Los helechos y las aráceas más importantes son Adiantum sp., Anemia sp. y
Spatiphyllum phryniifolium. También se encuentran especies arbóreas típicas de vegetación
secundaria tales como Cecropia insignis, Heliocarpus appendiculatus, Ochroma pyramidale
y Trema integerrima, y especies arbustivas tales como Myriocarpa obovata y Urera baccifera
(Holdridge, 1967).
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 59
Algunas plantas de este tipo de ecosistema son: Oyedaea verbesinoides, Oliganthes sp.,
Croton Sp., Clivadium sp., Erythrina poeppigiana, Sclerocarpus coffeacolu, Verbesina
turbasensi, Leonotis nepetaefolia y Mimosa pudica. Dentro de las plantas cultivadas
destacan el café (Coffea arabica) y el Guamo (Inga sp.). Entre las especies características
de este bosque están los géneros Fabaceae (Leguminosas) de las cuales hay 12 especies,
Moraceae y Lauracea (Holdridge, 1967).
Se han observado más de 250 especies de aves, incluyendo el quetzal, el jilguero, el
pavón grande, la oropéndola de Montezuma, el tucancillo o curré verde, la viuda roja, el
colibrí colidorado, el oropopo o buho de anteojos, la lora frentiblanca, la calandria o pájaro
campana, la lora verde y el guaco. Otros mamíferos que encuentran refugio en estos parajes
montañosos y alejados son el puma, el jaguar, el tigrillo, los monos congo, colorado y
carablanca; el manigordo, el tolomuco, la martilla, el perezoso de dos dedos, el pizote y el
oso hormiguero (Holdridge, 1967).
A continuación, se presenta el mapa de zonas de vida y especies del bosque húmedo
premontano.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 60
FIGURA 4.2: Zonas de vida (Holdridge). Costa Rica.
Fuente: Holdridge, 1967.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 61
FIGURA 4.3: Especies. Bosque húmedo premontado
CHAMAEDOREA TEPEJILOTE CEDRELA ODORATA COJOBA ARBÓREA BROSIMUM ALICASTRUM
GUARIANTHE SKINNERI NYCTICORAX NYCTICORAX CHOLOEPUS HOFFMANI
(Guaria morada) (Guaco) (Perezoso de dos dedos)
Fuente: Holdridge, 1967
4.1.2. Modelo de desarrollo social
En el modelo de desarrollo social se considera a la población como recurso y sujeto
territorial, es decir, es un sujeto que organiza el espacio de acuerdo a dinámicas que
evolucionan a lo largo del tiempo. Con este modelo, se evalúa el potencial que tiene la
población en función de su dinámica demográfica, niveles de dependencia y el nivel de
educación, entre otros (Gómez, 2007). Además, este modelo valora el nivel de vida y la
capacidad que tienen los habitantes de satisfacer sus necesidades básicas.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 62
Datos demográficos
En la siguiente figura, se muestran datos generales del corredor urbano del tren. Según
datos del Censo de Población 2011 elaborado por el INEC, en el área del corredor urbano
del tren habitan 99 138 personas, de las cuales 46 414 son hombres y 52 724 son mujeres.
La densidad de población promedio en el corredor es de 5 329 hab/km2.
FIGURA 4.4: Datos demográficos, 2011. Corredor urbano.
Fuente: INEC, 2011
El distrito que cuenta con mayor cantidad de población es San Juan de Tibás con 21
745 habitantes, seguido por Calle Blancos con 18 984 y el distrito Heredia con 18 697. Los
distritos que cuentan con menor cantidad de población son San Francisco con 2 032 y el
Carmen con 2 702. Los distritos con mayor densidad de población son Cinco Esquinas
con 8 977 hab/km2, Calle Blancos con 7 943 hab/km2 y Colima con 7 008 hab/km2. Los
distritos San Juan, Cinco Esquinas y Colima cuentan con densidades altas con un promedio
de 7 473 hab/km2 en aproximadamente 5.9 km2.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 63
CUADRO 4.1: Datos demográficos, 2011. Distritos.
Total de Población 
Distrito Densidad Área (km²) Hombres Mujeres
población urbana
Carmen  2 702  1 813 1.49    100  1 181  1 521
San Francisco  2 032  4 064 .50    100   924  1 108
Calle Blancos  18 984  7 943 2.39    100  8 899  10 085
San Juan  21 745  6 433 3.38    100  10 002  11 743
Cinco Esquinas  5 925  8 977 .66    100  2 897  3 028
Colima  13 525  7 008 1.93    100  6 346  7 179
Heredia  18 697  6 607 2.83    100  8 630  10 067
Santa Rosa  7 269  1 663 4.37    100  3 590  3 679
Rincón de Sabanilla  8 259  3 456 2.39    100  3 945  4 314
Fuente: INEC, 2011 y IGN, 2005.
Por su parte, las densidades de población más bajas se encuentran en Santa Rosa con 1
663 hab/km2 (el distrito de mayor tamaño), seguido por el Carmen con 1 813 hab/km2.
Todos los distritos que se encuentran dentro del corredor urbano cuentan con una población
predominantemente femenina que supera a la masculina en 6 310 personas.
Los distritos que presentan la mayor diferencia en cantidad entre hombres y mujeres son
San Juan, Heredia y Calle Blancos. En San Juan predominan las mujeres por 1 741, seguido
por Heredia con 1 437 y Calle Blancos con 1 186 mujeres. Por otro lado, los distritos que
presentan una relación equitativa entre hombres y mujeres son Cinco Esquinas con una
diferencia de 131 mujeres, y Santa Rosa con 89.
Proyección de la población por sexo y grupos etarios, 2019
Como parte del estudio de la población, se consideran las características básicas de la
estructura demográfica del corredor urbano del tren de acuerdo a edad y sexo, según la
proyección de la población elaborada por el INEC al 2019. Según esta proyección, para el
2019 el corredor urbano cuenta con 118 063 habitantes.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 64
De la estructura de la edad y del sexo es posible deducir la capacidad productiva,
reproductiva y consumidora de la población. Sin dejar de lado factores como la mortalidad,
movimientos migratorios y la natalidad.
De acuerdo a los datos de la pirámide de población, la población femenina es
predominante en el corredor urbano del tren. Sin embargo, en comparación con los datos
del Censo 2011, la población masculina se ve levemente incrementada.
FIGURA 4.5: Pirámide de población, 2019.
Fuente: INEC, 2019. Elaboración: propia.
La pirámide del corredor urbano tiene forma de bulbo, generalmente llamada “pirámide
regresiva”. Se caracteriza por presentar una reducción de la población joven, en relación con
la población que se encuentra en los grupos de edades intermedios, y con una acumulación
en los grupos de adultos mayores.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 65
Este tipo de situaciones se deben a un incremento en la esperanza de vida combinado
con un descenso de la tasa de natalidad. En Costa Rica, la tasa de natalidad pasó de 1.9 en
el 2011 a 1.7 en el 2018, según datos generales del INEC a nivel nacional. Por lo que, el
crecimiento de la población en el corredor urbano corresponde a un régimen demográfico
moderno, en donde la población no llega a cubrir el relevo generacional y es marcadamente
envejecida.
A nivel mundial, este tipo de situaciones se encuentran en países asiáticos que
han alcanzado un alto nivel de desarrollo como Japón o Corea del Sur, o en países
norteamericanos como Canadá.
Estado de la calidad de vida
La medición de las Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) permite caracterizar la
situación de accesibilidad a recursos en los hogares. Para realizar esta medición, el INEC
define su estudio en cuatro dimensiones: acceso a albergue digno, acceso a una vida
saludable, acceso al conocimiento y acceso a otros bienes y servicios.
El acceso a albergue digno contempla las siguientes variables: calidad de la vivienda,
hacinamiento y alumbrado eléctrico. El acceso a una vida saludable considera el
abastecimiento de agua de buena calidad para satisfacer las necesidades de alimentación e
higiene y la adecuada eliminación de excretas (Méndez & Trejos, 2000).
El acceso al conocimiento constituye un requerimiento mínimo para que las personas
puedan incorporarse adecuadamente a la vida productiva y social, por lo que se considera
una necesidad básica. Para cuantificar esta carencia se consideran dos componentes:
asistencia escolar y rezago escolar para la población de 7 a 17 años. Acceso a otros
bienes y servicios mide la capacidad o la disponibilidad de recursos económicos con los
que cuenta el hogar (Méndez & Trejos, 2000).
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 66
CUADRO 4.2: NBI, 2011. Distritos.
Hogares con Hogares con 
Hogares con al Hogares con al Hogares con al Hogares con Hogares con 
carencia de carencia a 
Distrito menos una menos dos menos dos o carencia de carencia de 
acceso al otros bienes y 
carencia carencias mas carencias albergue digno vida saludable
conocimiento servicios
Carmen 6.2 5.7 0.5 3.3 1.6 1.3 0.5
San Francisco 20.4 17.6 2.8 8.3 1.9 6.2 6.9
Calle Blancos 17.3 11.8 5.6 8.1 6.5 5.8 3.8
San Juan 8.4 7.6 0.8 2.8 0.6 2.9 3.0
Cinco Esquinas 25.0 20.3 4.8 11.0 6.4 7.2 5.6
Colima 12.1 10.3 1.8 4.0 3.5 3.8 2.8
Heredia 10.0 9.3 0.7 3.8 0.4 3.3 3.2
Santa Rosa 17.2 14.4 2.8 8.6 0.9 6.1 4.6
Rincón de Sabanilla 8.0 7.4 0.6 1.7 0.9 4.3 1.8
Fuente: INEC, 2011.
Los distritos dentro del corredor que presentan el mayor porcentaje de hogares con NBI
son Cinco Esquinas con un total de 80.2%, San Francisco con 64% y Calle Blancos con
58.9%. En los tres distritos, los mayores porcentajes se encuentran en las dimensiones de:
al menos una carencia, con al menos dos carencias y con al menos dos o más carencias.
Los porcentajes más altos de hogares con carencia de albergue digno se encuentran
en Cinco Esquinas con un 11%, Santa Rosa con 8.6%, San Francisco con 8.3% y Calle
Blancos con 8.1%. La mayor cantidad de hogares que no tienen acceso al componente de
vida saludable se encuentran en Calle Blancos con un 6.5% y en Cinco Esquinas con 6.4%.
En el componente de acceso al conocimiento, la mayor cantidad de hogares que
encuentran carencias de acceso son Cinco Esquinas con 7.2%, San Francisco 6.2% y
Santa Rosa con 6.1%. En lo referente al componente de carencia al acceso a otros bienes y
servicios, se encuentra de manera reiterada con los porcentajes más altos a San Francisco
6.9%, Cinco Esquinas con 5.6% y Santa Rosa con 4.6
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 67
Estado de la vivienda
La Constitución Política de Costa Rica reconoce el acceso a la vivienda digna como
un derecho, por lo tanto es una condición necesaria para mejorar la calidad de vida de las
personas. El alto costo de los proyectos privados, las dificultades para acceder a crédito
blando, la difícil situación económica de miles de familias y la falta de empleo hacen que
este tema deba ser considerado en esta investigación.
Para caracterizar el estado de la vivienda en el corredor urbano se utilizan datos del
Censo 2011, realizado por el INEC. De acuerdo a la metodología establecida por el INEC,
para determinar si el estado de la vivienda es malo, la vivienda debe presentar las siguientes
características: materiales de construcción con mucho deterioro o daño estructural que
requiere de una sustitución parcial o total de las áreas afectadas (bases hundidas o podridas,
grietas, huecos, entre otros), lo cual constituye un peligro inminente para los habitantes de
la vivienda. Y por el contrario, las viviendas que se encuentran en buen estado no presentan
ningún tipo de deterioro.
La siguiente figura muestra la situación general de la vivienda en el corredor urbano
del tren. Las viviendas en buen estado rondan el 72%, y aproximadamente el 27% se
encuentran en mal estado. El 60.7% de las viviendas son propias, en esta categoría se
incluyen las propiedades se encuentran totalmente libre de pago o que se encuentran bajo
algún tipo o modalidad de financiamiento; por su parte, el 33.7% son alquiladas.
Del total de viviendas, en promedio el 3.5% se encuentran en estado de hacinamiento,
lo que quiere decir que duermen 3 o más personas por dormitorio. En el siguiente cuadro
se evidencia el estado de la vivienda por distrito.
Los distritos que cuentan con mayor cantidad de viviendas son el distrito de San Juan
de Tibás con 7 002 viviendas, seguido del distrito Heredia con 6 091, y el distrito Calle
Blancos con 5 516 viviendas. Los distritos restantes no superan las 2 500 viviendas y San
Francisco de Goicoechea solo cuentan con aproximadamente 631 viviendas.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 68
Cinco Esquinas a pesar de contar con tan solo 1 612 viviendas, es el que presenta mayor
cantidad de hacinamiento con 8.1% y la mayor cantidad de viviendas en mal estado con
50.4%. San Francisco a pesar de contar con la menor cantidad de viviendas, presenta uno
de los porcentajes mas altos de viviendas hacinadas con 5.4%; de igual manera es uno de
los distritos con mayor cantidad de viviendas en mal estado con un 36.5%.
CUADRO 4.3: Estado vivienda, 2011. Distritos.
Tenencia Estado
Total de Promedio Buen Mal 
Distrito Propia Alquilada Hacinadas
 vivienda  ocupantes  estado estado
Carmen  1 042 2.5 54.4 40.8 76.8 1.0 23.2
San Francisco   631 3.2 53.2 41.0 63.5 5.4 36.5
Calle Blancos  5 516 3.4 59.2 30.2 68.4 5.5 31.6
San Juan  7 006 3.1 63.8 32.0 78.6 1.7 21.4
Cinco Esquinas  1 612 3.7 46.3 48.1 49.6 8.1 50.4
Colima  4 076 3.3 66.1 30.0 79.9 2.5 20.1
Heredia  6 091 3.0 61.3 35.5 80.2 1.6 19.8
Santa Rosa  2 015 3.6 68.9 21.6 72.1 4.5 27.9
Rincón de Sabanilla  2 449 3.3 73.2 23.7 84.6 1.6 15.4
Fuente: INEC, 2011
Los datos de vivienda a nivel distrital evidencian desigualdades importantes en cuanto a
tenencia y estado de la vivienda. Es necesario señalar las necesidades de mantenimiento de
las viviendas existentes, en particular de las personas que se encuentran en vulnerabilidad
social. Es necesario trabajar para que la banca nacional facilite líneas de crédito accesibles
para aumentar la vida útil de las viviendas y para reparar o reponer aquellas dañadas por
fenómenos naturales y por otro tipo de eventos.
Asentamientos informales
Como ya se indicó, el acceso a la vivienda digna es un derecho. Sin embargo, a pesar
de las políticas de vivienda de interés social adoptadas por las diferentes administraciones
en Costa Rica, el déficit habitacional del país no ha sido solucionado. La poca capacidad
que han tenido los gobiernos en gestionar el déficit habitacional, la falta de planificación y
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 69
de ordenamiento urbano, han provocado que cientos de familias hayan decidido invadir
terrenos con el fin de tener acceso a un techo.
En el corredor urbano del tren se ubican 11 asentamientos informales. El siguiente
cuadro muestra datos de los asentamientos informales establecidos en el 2012 por el INEC
y por el MIVAH dentro del área de estudio.
CUADRO 4.4: Asentamientos informales, 2011. Corredor urbano.
Cantidad 
Distrito Asentamiento
de hogares
Colima Hacia El Siglo XIX 133
Colima Manolos-Bajo Cuesta Colima 93
Colima Montecarlo 55
San Juan Barrio Jesús Jiménez 68
San Juan Barrio San Judas Tadeo 71
San Juan Juan José Alvarado 132
San Juan San Gerónimo 165
Cinco Esquinas Bajo Manolo Rodríguez 133
Cinco Esquinas El Plantel 22
Cinco Esquinas Manolo Rodríguez II 26
Calle Blancos Aserradero Vargas - San Gabriel 27
Calle Blancos Triángulo De Solidaridad 415
Fuente: INEC, 2013
En el cantón de Tibás se ubican nueve precarios, tres en el distrito Colima con un total
de 281 familias, cuatro en San Juan con 436 familias y tres en Cinco Esquinas con 181
familias. Por otro lado, dos asentamientos se localizan en el distrito de Calle Blancos con
un total de 442 familias.
Cabe señalar que, en los años siguientes al levantamiento de esta información, tanto el
Gobierno Central como el Gobierno Local han gestionado programas de re-ubicación y
asignación de bonos de vivienda para las familias del precario Triangulo de la Solidaridad,
por lo que al día de hoy los datos en cantidad de hogares en condición de precariedad
pueden variar.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 70
Salud y equipamiento social
La condición de aseguramiento y el tipo de seguro social con la que cuenta la población
dentro del corredor urbano del tren se encuentra a nivel cantonal. De acuerdo al Censo
Nacional de Población del 2011, el cantón de San José cuenta con un total de población de
288 054 habitantes, de los cuales 102 515 son asalariados o trabajan por cuenta propia, 120
185 personas (aproximadamente la mitad de la población total) dependen de algún familiar
o del estado para tener seguro social, y las personas que no cuentan con seguro social son
40 926.
El cantón de Goicoechea cuenta con un total de 115 084 habitantes, de los cuales 41
924 realizan aportes a la seguridad social mediante su salario. Las personas en condición
de pensionados suman 9 025, y un total de 50 248 (un poco menos de la mitad del total de
la población) personas dependen de algún familiar o del estado para tener seguro social, y
las personas que no cuentan con seguro social son 13 887.
CUADRO 4.5: Población. Condición de aseguramiento, 2011.
Cuenta propia, 
Población Régimen no Por el No tiene 
Cantón Asalariado(a) voluntario o Pensionado(a) Familiar Otro
total contributivo Estado seguro social
convenio
San José  288 054  78 721  23 794  3 142  21 286  101 683  16 221  2 281  40 926
Goicoechea  115 084  32 656  9 268  1 162  7 863  41 962  7 544   742  13 887
Tibas  64 842  18 658  5 706   736  5 898  22 980  2 918   434  7 512
Heredia  123 616  38 698  9 859   934  7 782  48 554  3 983   865  12 941
Santo Domingo  40 072  11 626  3 655   406  2 983  15 424  1 939   313  3 726
San Pablo  27 671  8 736  2 225   241  1 770  10 571  1 492   214  2 422
Fuente:INEC, 2011.
El cantón de Tibás cuenta con un total de 64 842 habitantes, de los cuales 24 364
realizan aportes a la seguridad social a través de sus salarios. Las personas en condición de
pensionados suman 6 634, y un total de 26 332 (aproximadamente un tercio del total de la
población) personas dependen de algún familiar o del estado para tener seguro social, y las
personas que no cuentan con seguro social son 7 512.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 71
El cantón de Heredia cuenta con un total de 123 616 habitantes, de los cuales 48 557
realizan aportes a la seguridad social a través de sus salarios. Las personas en condición de
pensionados suman 8 716, y un total de 53 402 personas dependen de algún familiar o del
estado para tener seguro social, y las personas que no cuentan con seguro social son 12 941.
El cantón de Santo Domingo cuenta con un total de 40 072 habitantes, de los cuales 15
282 realizan aportes a la seguridad social a través de sus salarios. Las personas en condición
de pensionados suman 3 389, y un total de 17 676 personas dependen de algún familiar o
del estado para tener seguro social, y las personas que no cuentan con seguro social son 3
726.
El cantón de San Pablo cuenta con un total de 27 671 habitantes, de los cuales 10 961
realizan aportes a la seguridad social a través de sus salarios. Las personas en condición de
pensionados suman 2 011, y un total de 12 277 personas (aproximadamente un tercio de
su población total) dependen de algún familiar o del estado para tener seguro social, y las
personas que no cuentan con seguro social son 2 422.
CUADRO 4.6: Población. Condición de discapacidad, 2011
Población mayor de 65 
Al menos una 
Distrito años con al menos una 
discapacidad (%)
discapacidad
Carmen           15,7 41,7
San Francisco     11,9 39,7
Calle Blancos     12,6 37,4
San Juan          11,2 33,4
Cinco Esquinas    11,5 39,4
Colima            10,5 38,6
Heredia           13,9 37,8
Santa Rosa        7,6 31,7
Rincón Sabanilla 11,7 44,6
Fuente:INEC, 2011.
En cuanto a las personas que tienen algún tipo de discapacidad, en el corredor urbano
en promedio el 12% presenta al menos una discapacidad. El distrito que presenta el mayor
porcentaje de personas con discapacidad es el Carmen con 15.7%, seguido de Heredia con
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 72
13.9% y de Calle Blancos con 11.9%. Todos los distritos presentan porcentajes mayores al
10% a excepción de Santa Rosa con 7.6%.
Demanda de centros de salud
Los EBAIS tienen la responsabilidad de suministrar atención individual y familiar en
comunidades de al menos 4 000 habitantes. Estos centros de salud están integrados por
un médico, un auxiliar de enfermería, un asistente técnico de atención primaria (ATAP), y
cuando corresponda, un técnico en registros médicos, un técnico en farmacia, entre otros.
Al 2017, a nivel nacional se contabilizan 104 áreas de salud y un total de 1 043 EBAIS.
El distrito Heredia pertenece al Área Rectora de Heredia, el distrito Rincón de Sabanilla
al Área Rectora San Pablo, y Santa Rosa al Área Rectora de Santo Domingo, estas Áreas
Rectores corresponden a la Dirección Regional Central Norte. Los distritos San Francisco
y Calle Blancos pertenecen al Área Rectora de Goicoechea. Los distritos San Juan, Cinco
Esquinas y Colima pertenecen al Área Rectora de Tibás, estas Áreas Rectores corresponden
a la Dirección Regional Central Sur.
A pesar de que la cobertura de los EBAIS es a nivel nacional, por lo general su
infraestructura se ubica en las cabeceras de cantón, como es el caso de los distritos Heredia,
San Juan de Tibás, Rincón de Sabanilla, Santa Rosa, Colima, Cinco Esquinas, Calle Blancos
y San Francisco. En el distrito el Carmen se cuenta con este servicio a pesar de no ser
cabecera de cantón.
En el documento de la Dimensión Vivienda y Equipamiento Social del MIVAH (2014),
se elabora en el 2009 una proyección al 2030 de las necesidades de EBAIS en los cantones
que conforman la GAM. Este estudio determina, que para el cantón de San José se proyecta
un déficit de 60 centros de salud, en Heredia un déficit de 25, en Goicoechea 3 y en San
Pablo 1. Los cantones en los cuales se proyecta que tendrán más centros de salud que
los requeridos son: Santo Domingo con 1 y Tibás con 11. El siguiente mapa muestra la
demanda de EBAIS en la GAM.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 73
FIGURA 4.6: Demanda EBAIS. Proyección al 2030.
Fuente: PRUGAM, 2009.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 74
Nivel educativo de la población
Una de las maneras de valorar las posibilidades que tiene la población para desarrollar
actividades económicas, es mediante la evaluación de su aptitud o preparación técnico-
profesional.
La información del nivel de instrucción de la población mayor de 5 años que habita
en el corredor urbano del tren se encuentra por cantón, y es obtenida del ultimo Censo de
población 2011. De todos los cantones, San José cuenta con la mayor cantidad de población
mayor de cinco años con 267 970 personas, de las cuales 90 645 cuenta con primaria, 94
383 con secundaria, 57 733 con formación universitaria, 5 475 con secundaria técnica y 7
597 no cuenta con ningún grado académico.
Goicoechea cuenta con una población mayor de cinco años de 107 317 personas. De
este total, 36 436 personas cuenta con primaria, 38 986 con secundaria, 2 116 personas
cuentan con secundaria técnica, 2 482 con formación universitaria y 2 597 personas no
cuentan con ningún grado académico.
El cantón de Tibás cuenta con un total de 60 768 personas mayores de cinco años.
De las cuales 18 313 personas cuentan con primaria, 21 125 con secundaria, 1 115 con
secundaria técnica, 15 768 personas cuenta con formación universitaria y 1 495 no cuentan
con ningún grado académico.
Por su parte, Heredia cuenta con 115 388 personas mayores de cinco años. Las cantidad
de personas que cuentan con primaria son 35 046, 37 843 cuentan con secundaria, 2 949
con secundaria técnica, y 2 791 no cuentan con ningún grado académico.
Santo Domingo cuenta con 37 647 personas mayores de cinco años. De las cuales, 12
385 cuenta con primaria, 11 642 con secundaria, 729 con secundaria técnica, y 10 229
personas cuentan con formación universitaria, las personas que no cuentan con ningún
grado académico son 741.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 75
La población mayor de cinco años en San Pablo es de 25 897 personas. Del total, 7
318 cuenta con primaria, 7 861 con secundaria, 521 con secundaria técnica, 8 385 con
formación universitaria y 578 personas no cuentan con ningún grado académico. En relación
al sexo, en todos los cantones la mayor cantidad de personas que cuentan con algún grado
académico son mujeres.
En cuanto al porcentaje de asistencia a la educación regular, según Censo de Población
del INEC 2011 los cantones que conforman el corredor urbano presentan los siguientes
datos: El Carmen cuenta con un 76.5% de asistencia, San Francisco 64%, Calle Blancos
68.3%, San Juan 74.6%, Cinco Esquinas 64.2%, Heredia 73.4%, Santa Rosa 68.3% y
Rincón de Sabanilla 75.9% de asistencia.
A continuación, se presenta el nivel de instrucción por distrito y según sexo de la
población que habita dentro del corredor urbano del tren.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 76
CUADRO 4.7: Población. Nivel de instrucción, 2011.
Población de Ningún Enseñanza Kinder o Secundaria Secundaria Parauniver
Cantón y sexo Primaria Universitaria
5 años y más grado especial preparatoria académica técnica sitaria
San José  267 970  7 597   764  5 246  90 645  94 383  5 475  6 127  57 733
Hombres  125 980  3 533   447  2 679  42 135  44 317  2 709  2 604  27 556
Mujeres  141 990  4 064   317  2 567  48 510  50 066  2 766  3 523  30 177
Goicoechea  107 317  2 597   359  2 021  36 436  38 986  2 116  2 482  22 320
Hombres  50 284  1 231   209  1 036  16 790  18 373  1 081  1 079  10 485
Mujeres  57 033  1 366   150   985  19 646  20 613  1 035  1 403  11 835
Tibás  60 768  1 495   150  1 115  18 313  21 125  1 115  1 687  15 768
Hombres  28 192   668   77   580  8 227  9 968   570   692  7 410
Mujeres  32 576   827   73   535  10 086  11 157   545   995  8 358
Heredia  115 388  2 791   312  2 473  35 046  37 843  2 949  2 756  31 218
Hombres  54 511  1 321   175  1 277  16 540  17 966  1 398  1 150  14 684
Mujeres  60 877  1 470   137  1 196  18 506  19 877  1 551  1 606  16 534
Santo Domingo  37 674   741   86   823  12 385  11 642   729  1 039  10 229
Hombres  18 222   380   47   416  6 028  5 726   372   442  4 811
Mujeres  19 452   361   39   407  6 357  5 916   357   597  5 418
San Pablo  25 897   578   64   580  7 318  7 861   521   590  8 385
Hombres  12 428   249   34   299  3 532  3 843   249   263  3 959
Mujeres  13 469   329   30   281  3 786  4 018   272   327  4 426
Fuente: INEC, 2011
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 77
Acceso a la educación
Según datos al 2019 del Ministerio de Educación Pública (MEP), dentro del corredor
urbano del tren se cuenta tanto con centros educativos públicos como privados en preescolar,
primaria y secundaria. En el siguiente mapa se ubican un total de 74 centros educativos, de
los cuales 50 son públicos y 24 privados (8 preescolar, 8 primaria, 8 secundaria).
En el distrito el Carmen se ubican seis centros educativos públicos y un centro educativo
preescolar privado, no cuenta con escuelas ni colegios privados. El distrito San Francisco,
sólo cuenta con la escuela pública Claudio Cortés Castro.
El distrito Calle Blancos, cuenta con cuatro centros educativos públicos, un preescolar
privado, tres escuelas privadas y dos colegios privados. En el distrito de San Juan se
encuentran nueve centros educativos públicos, tres preescolares privados, tres escuelas
privadas y tres colegios privados.
Cinco Esquinas sólo cuenta con tres centros educativos públicos, las escuelas San Rafael
y Esmeralda Oreamuno, y el Jardín de Niños Esmeralda Oreamuno; no cuenta con colegios
públicos ni tampoco con ningún centro educativo privado. El distrito Colima cuenta con
tres centros educativos públicos, la escuela Rafael Vargas Quirós, la Unidad Pedagógica de
Cuatro Reinas y el Colegio de Cuatro Reinas.
El distrito central de Heredia cuenta con la mayor cantidad de centros educativos
educativos con un total de 22, de los cuales 18 son centros educativos públicos y los
restantes cuatro son privados (1 preescolar, 1 escuela y 2 colegios). El distrito Santa Rosa
cuenta con dos centros educativos públicos La Cooperativa, Rúben Dario, el CTP de Santo
Domingo y la Sección Nocturna del CTP de Santo Domingo. Rincón de Sabanilla solo
cuenta con dos centros educativos públicos la Escuela Neftalí Villalobos Gutiérrez y el
proyecto de Educación Abierta de Miraflores, no cuenta con ningún centro educativo
privado.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 78
lanc
a
bdTierr
a
Q
oTu
r
Rí
o
FIGURA 4.7: Mapa. Centros educativos, 2019.
Centros Educativos
486000 488000 490000 492000 494000
»¹ Simbologíao
Río ¹»¹½¹»»¹ Estación del tren¹½
¹» ¹» Educación¹» ¹» ¹½ ¹» Centros de Educación Públicos¹»
»¹ ¹»½¹ ¹½
Preescolar Privado
¹» es ½¹ Escuelas Privadas
Pirr
o
Río »¹ ½¹ Colegios Privados
Red hídrica
di B
ertr
u
»¹ Red vialGbd Vía Tren (SJ - Heredia)
Límite distrital
íoBermudez Rí
oTibas Diagrama de ubicación»¹
½¹ RíoVirilla
-84°
Río Ipis
¹» »¹
¹» ½¹ ½¹
R íoVir ¹½ ¹»ío R illV a »¹irilla ¹» ½¹½¹ ½¹»¹¹»
»¹ ¹½ »¹ ¹½
¹» era ½¹ GAMQbdRiv dBarreal
½¹ ¹»
¹½ Qb¹½
¹½
RíoTorres ¹» ¹» -84°
R Qí bo dCT aor nre gs rejos Escala:»¹
¹» 0 300 600 1 200 1 800 2 400m
»¹ Negritos Proyección: CRTM05Rí
Tiribi ¹» Qbd Datum: Costa Rica 2005
»¹»¹ Elaborado por:
¹½ Geóg. Omar E. Barrantes Sotela
486000 488000 490000 492000 494000
Fuente: Ministerio de Educación Pública, 2019.
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
Buri
R
Q
s
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
10°
10°
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 79
4.1.3. Modelo de desarrollo económico
Los modelos económicos permiten estudiar el comportamiento y dinámicas productivas
de un territorio de manera sencilla y comprensible. La construcción de un modelo
económico dentro de un plan estratégico busca diagnosticar situaciones particulares para
entender la relación entre los agentes económicos, con el fin de generar estrategias en el
plan de acción.
A continuación, se presentan las variables consideradas para elaborar el modelo
económico del corredor urbano del tren Heredia-San José.
Indice de competitividad cantonal
El Indice de Competitividad Cantonal (ICC) estudia a nivel local 38 variables
estructuradas en siete pilares: el entorno económico, el desempeño del gobierno local,
el acceso y calidad de la infraestructura, el clima empresarial, el clima laboral, la capacidad
para manejar conocimientos complejos o innovación y la calidad de vida. Así, el ICC mide
el desempeño relativo de los cantones en áreas relacionadas con la actividad económica.
Las categorías del indice son: muy baja, baja, media, alta y muy alta.
Para analizar el ICC de los cantones que conforman el corredor urbano del tren, se
utilizan los datos generados por el Observatorio del Desarrollo de la Escuela de Economía
de la Universidad de Costa Rica para la década 2006-2016. En lo que se refiere al ICC
general, el cantón San José mantiene la categoría de “muy alta” competitividad a lo largo
de la década. A pesar de presentar graves problemas de competitividad causados por el
despoblamiento, los altos niveles de inseguridad así como otros graves problemas asociados
al congestionamiento vial en los distritos El Carmen, Hospital, Merced y Catedral.
Los cantones Heredia y Tibás por presentar carencias en la eficiencia de la recolección
de los desechos sólidos y por los graves problemas asociados al congestionamiento vial,
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 80
pasaron de “categoría alta” en el 2006 a “categoría media” en el 2016. Los cantones de
Goicoechea y Santo Domingo se mantienen durante la década 2006-2016 en “categoría
media”. Y por ultimo, el cantón de San Pablo presenta una leve mejoría pasando de
“categoría baja” a “categoría media”.
CUADRO 4.8: Indice de Competitividad Cantonal, 2016.
Cantones Económico Gobierno InfraestructuraClima EmpresarialClima LaboralInnovación Calidad Vida
Heredia Medio Bajo Alto Medio Muy Alto Medio Muy bajo
San Pablo Medio Muy bajo Muy Alto Bajo Medio Medio Muy bajo
Santo Domingo Bajo Bajo Alto Medio Alto Alto Bajo
Tibás Bajo Muy bajo Muy Alto Medio Alto Medio Muy bajo
Goicoechea Bajo Muy bajo Muy Alto Medio Alto Alto Muy bajo
San José Alto Alto Muy Alto Muy Alto Muy Alto Medio Bajo
Fuente: OdD-UCR, 2017
En el cuadro anterior, se desglosa por pilar la categoría alcanzada por cada uno de los
cantones estudiados. En el pilar económico, de manera general los cantones se encuentran
en categoría media y baja a excepción de San José. Las categorías obtenidas por los cantones
en este pilar, evidencian un rezago en el consumo eléctrico, una baja capacidad de inversión
de los gobiernos locales, así como una disminución en la cantidad de exportaciones por
trabajador.
En el pilar gobierno, los cantones se encuentran en categoría de bajo a muy bajo a
excepción de San José. En estas categorías los gobiernos locales presentan poca capacidad
para gestionar bienes y servicios locales, así como permisos de construcción y otros trámites,
lo que los hacen poco atractivos para el desarrollo empresarial.
En el pilar infraestructura los cantones alcanzan categorías mas ventajosas que
van de alto a muy alto. Esto muestra grandes oportunidades de desarrollo, ya que los
cantones presentan facilidades relacionadas con la comunicación, movilidad y acceso a las
tecnologías como Internet de banda ancha y telefonía móvil de descarga global.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 81
Por su parte, en el pilar clima empresarial de manera general se encuentran en categoría
media a excepción de San Pablo que es bajo y de San José que es muy alto. Este pilar
evidencia la complejidad, variedad y exigencia del entorno económico que enfrentan las
empresas ubicadas en los cantones, así mismo, mide la competencia entre empresas para
conseguir un trabajador calificado en su respectivo cantón, también mide la cantidad de
entidades financieras existentes por kilómetro cuadrado.
Estos cantones son atractivos para la oferta y demanda de mano de obra, ya que este
pilar mide el potencial educativo y la especialización de la fuerza laboral en el sector
servicios. Esto indica que los cantones cuentan con un recurso que debe ser potenciado.
En el pilar innovación, estos cantones van de categoría media a alta. Lo que quiere decir
que tienen potencial para difundir, transmitir y manejar conocimientos complejos.
Y para finalizar, en el pilar calidad de vida los cantones se encuentran en su mayoría en
categoría bajo y muy bajo, lo que los hace poco atractivos para vivir. Ya que estas categorías
evidencian serios problemas relacionados con mortalidad por infecciones, mortalidad por
homicidios, gran cantidad de robo y asaltos así como un limitado acceso a los servicios de
salud.
Dependencia económica
La población mayor de 15 años y más, contabilizada por el INEC (2011) en el corredor
urbano es de aproximadamente 81 692 personas. De las cuales, 46 742 se encuentran dentro
de la fuerza laboral y las restantes 34 950 personas se categorizan como personas fuera de
la fuerza laboral (ver siguiente cuadro).
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 82
CUADRO 4.9: Población económicamente activa e inactiva, 2011.
Población Población en fuerza de trabajo Población fuera de la fuerza de trabajo
Distrito de 15 años Vive de Quehaceres Otra 
Total Ocupada Desempleada Total Pensionado(a) Estudiante
y más rentas o  del hogar situación
Carmen            2 431  1 369  1 332   37  1 062   345   46   232   232   207
San Francisco      1 684   929   888   41   755   172   5   141   266   171
Calle Blancos      15 370  9 086  8 745   341  6 284  1 301   57  1 723  2 203  1 000
San Juan           18 346  10 348  10 055   293  7 998  2 150   78  2 076  2 622  1 072
Cinco Esquinas     4 478  2 608  2 482   126  1 870   330   22   415   782   321
Colima             11 014  6 588  6 355   233  4 426   795   22  1 328  1 747   534
Heredia            16 071  8 592  8 335   257  7 479  1 898   97  2 099  2 173  1 212
Santa Rosa         5 693  3 339  3 215   124  2 354   356   22   537   997   442
Rincón de 
 6 605  3 883  3 761   122  2 722   530   33   809   928   422
Sabanilla
Fuente: INEC, 2011
Los distritos que cuentan tanto con mayor cantidad de personas dentro y fuera de la
fuerza laboral son San Juan, Calle Blancos, Heredia y Colima. Del rubro de las personas
que se encuentran fuera de la fuerza laboral, se encuentran las personas pensionadas,
estudiantes, personas que viven de las rentas, personas que están a cargo de los quehaceres
del hogar y otro rubro se encuentra en otra condición.
En todos los distritos que conforman el corredor urbano más del 40% del total de la
población mayor de 15 años se encuentra fuera de la fuerza laboral (PFFL). El distrito
Heredia presenta un 46.5% de PFFL, San Francisco un 44.8% y San Juan de Tibás un
43.6%. Por otro lado, los distritos que presentan menor cantidad de PFFL son Colima con
40.2% y Calle Blancos con 40.9%.
En el siguiente gráfico, se muestra la relación de dependencia entre la población que
esta dentro de la fuerza de trabajo y la población que se encuentra fuera de la fuerza laboral.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 83
FIGURA 4.8: Dependencia. Fuerza de trabajo, 2011.
PFT vrs PFFT
 12 000
PFT Depend
 10 000
 8 000
 6 000
 4 000
 2 000
Carmen San Calle Blancos San Juan Cinco Colima Heredia Santa Rosa Rincón de
Francisco Esquinas Sabanilla
Fuente: INEC, 2011
Empleo por grupo de actividad
Los datos de la población ocupada por grupo de actividad se encuentra a nivel cantonal.
A nivel general, en los cantones que se encuentran dentro del corredor urbano, los grupos
ocupacionales que predominan según la cantidad de personas empleadas son: venta
en locales y servicios directos 65 478 personas, en el nivel profesional y científico se
contabilizan 63 397 personas y en el tercer nivel de ocupación se encuentra el nivel técnico
y profesional medio con 43 262 personas.
Las personas empleadas en el grupo ocupacional de ocupaciones elementales son 38
923, seguido por el grupo de apoyo administrativo con 35 678 personas, y por los empleados
en la producción artesanal y otros oficios calificados con 35 644 personas. Estos cantones
son totalmente urbanos, sin embargo, aún existen remanentes de café y otros cultivos, lo
que justifica que se registren 893 personas dedicadas a actividades agropecuarias.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 84
CUADRO 4.10: Población por grupo de actividad, 2011.
Grupo ocupacional (grupo mayor)
Población Prod. 
Nivel direc. Nivel Apoyo Vent. en Agropecuari Operación 
Cantón ocupada de Nivel prof. artesanal; Ocupaciones 
público y técnico y adminis-   locales y o y pesca maq. y 
15 años y más y cientifico otros ofici. elementales
privado prof. medio trativo serv. direct. calific. ensamblaje
calific.
San José  123 040  2 151  20 697  16 068  13 664  28 749   212  14 992  9 426  17 081
Goicoechea  49 522   649  8 405  7 118  6 430  10 848   142  6 020  4 139  5 771
Tibás  28 213   489  5 889  4 282  3 628  5 819   51  2 997  2 125  2 933
Curridabat  29 635  1 288  7 763  3 758  2 625  5 273   88  2 930  1 730  4 180
Heredia  55 253  1 099  12 607  7 620  6 260  10 165   174  5 459  6 141  5 728
Santo Domingo  17 793   461  4 267  2 595  1 846  2 736   183  2 003  1 594  2 108
San Pablo  12 467   411  3 769  1 821  1 220  1 888   43  1 243   950  1 122
Total  315 923  6 548  63 397  43 262  35 673  65 478   893  35 644  26 105  38 923
Fuente: INEC, 2011
Lugar de empleo de las personas
Ubicar el lugar donde trabajan las personas que habitan en un lugar especifico es
importante para determinar sus necesidades de desplazamiento. En el siguiente cuadro se
indica el lugar de trabajo de las personas que habitan en los cantones que se encuentran
dentro del corredor urbano del tren.
CUADRO 4.11: Ubicación lugar de trabajo, 2011.
Ubicación del lugar de trabajo
 Población  ocupada 
Cantón
de  15 años y más Dentro o junto a la En el mismo En otro En varios En otro país
vivienda  cantón cantón cantones
San José  123 040  12 083  67 265  38 638  4 766   288
Goicoechea  49 522  4 635  15 628  26 883  2 284   92
Tibás  28 213  2 933  8 326  15 642  1 234   78
Heredia  55 253  4 522  23 065  25 563  1 957   146
Santo Domingo  17 793  2 007  5 299  9 615   829   43
San Pablo  12 467   973  2 323  8 643   481   47
Total  286 288  27 153  121 906  124 984  11 551   694
Fuente: INEC, 2011
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 85
El total de personas que se desplazan a otro cantón es de aproximadamente 124 984
personas que corresponden a un 44%, mientras que las personas que trabajan en el lugar
donde viven suman un total de 121 906 que corresponden a un 43%. Dentro de sus viviendas
trabajan cerca de 27 153 personas (9%) y la cantidad de personas que deben desplazarse a
varios cantones suman 11 551 (4%). De acuerdo a los datos del Censo 2011, la cantidad de
personas que tienen su lugar de trabajo en un cantón diferente al que viven, superan a las
que trabajan en el mismo cantón, a excepción de San José.
Régimen de Zona Franca en el corredor urbano
El Régimen de Zonas Francas en Costa Rica es una fuente de empleo importante.
Al 2015, la cantidad de empresas en RZF era de 331. Estas empresas han generado
aproximadamente 82 086 empleos y desarrollan sus actividades en el sector servicios,
elaboración y procesamiento de equipo de precisión y equipo médico. En el siguiente
cuadro, se muestran las 11 Zonas Francas existentes en el país.
CUADRO 4.12: Zonas Francas, 2015. Costa Rica.
Zona Franca Ciudad
America Free Zone Heredia
Zona Franca Ultrapark Heredia
Global Park Free Zone and Business Park Heredia
Metro Free Zone and Business Park Heredia
Euro Center Costa Rica Heredia
Zona Franca del Este Calle Blancos
Solarium Zona Franca San José
Coyol Free Zone Alajuela
Saret Zona Franca Puntarenas Alajuela
La Lima Free Zone Cartago
Zona Franca del Atlántico Limón
Fuente: PROCOMER, 2016
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 86
Dentro del corredor urbano del tren se encuentra la Zona Franca del Este ubicada en
Calle Blancos, es un complejo de cinco edificios con un área de servicios comerciales y de
comidas. Cuenta con parqueo para más de 2 000 vehículos y genera aproximadamente 4
500 empleos directos. Costa del Bálsamo S.A. es un parque industrial administrador de
servicios y comercio que se encuentra a un costado de la estación Miraflores.
Según datos de PROCOMER, la cantidad de empresas activas en el RZF ha crecido,
pasando de 263 en el 2011, a un total de 331 en el 2015. De acuerdo al estudio realizado
por Medaglia (2016), este crecimiento a significado que por cada dolar invertido en el 2015
en el RZF, las empresas generaron 6.2 dólares para el país.
Las empresas instaladas en Heredia generaron en el 2015 el 58% de los empleos de
Zona Franca, seguido por las empresas de Alajuela que generaron el 15% y las de San José
que generaron el 14%. La mayor cantidad de empleos indirectos en Zona Franca se crearon
en el sector industrial con una cifra de 28 167. En el 2015 este sector generó 6 912 empleos
más que en el 2010. El sector de servicios generó 14 758 empleos, 5 352 más que en el
2010 (Medaglia, 2016).
Actividad empresarial
A lo largo del corredor urbano del tren se encuentra un total de 3 153 empresas y
establecimientos comerciales, según datos del INEC al 2018. Como se muestra en el
siguiente gráfico, un poco más de la mitad del total de las empresas y establecimientos se
encuentran en el distrito Heredia con 1 676, las cuales generan un total de 7 945 empleos.
La mayoría de estos empleos los generan establecimientos de 1 a 5 empleados, seguido por
empresas de 6 a 30 empleados y sólo 9 empresas con más de 100 empleados.
El distrito el Carmen cuenta con 438 empresas y establecimientos, los cuales generan
18 264 empleos. Un total de 200 empresas y establecimientos se encuentran en el intervalo
de 1 a 5 trabajadores, 154 de 6 a 30 trabajadores, 48 empresas en el intervalo de 31 a 100
trabajadores, y 31 en el intervalo de más de 100 trabajadores.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 87
Por su parte, Calle Blancos alberga 241 empresas y establecimientos que generan 9 402
empleos. Al igual que en los distritos anteriores, la mayor cantidad de empleo es generado
por empresas de 1 a 5 trabajadores, seguido por empresas que 6 a 30 trabajadores, 16 con
intervalo de 31 a 100 trabajadores y 14 con mas de 100 trabajadores.
FIGURA 4.9: Empresas, 2018. Distritos.
Total Total 
Distrito
empresas trabajadores
Carmen             438  18 264
San Francisco       86  18 389
Calle Blancos       241  9 402
San Juan            423  9 169
Cinco Esquinas      39   887
Colima              98  3 046
Heredia            1 676  7 945
Santa Rosa          122  5 845
Rincón Sabanilla   30  1 265
Fuente: Directorio de Empresas y Establecimientos, 2018.
El distrito Santa Rosa cuenta 122 empresas y establecimientos, los cuales generan
un total de 5 845 empleos. A diferencia de los distritos anteriores, la mayor cantidad de
empleos se concentran en 58 empresas con rangos de 6 a 30 trabajadores, seguido por 29
empresas de 1 a 5 trabajadores. Existen 21 empresas que van de 31 a 100 trabajadores y 13
que cuentan con más de 100 trabajadores.
El distrito Colima cuenta con 98 empresas y establecimientos, los cuales generan 3
046 empleos. Los empleos se distribuyen en 37 empresas de 1 a 5 trabajadores, 37 de 6
a 30 trabajadores, 17 empresas de 31 a 100 trabajadores, y 6 empresas con más de 100
trabajadores.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 88
CUADRO 4.13: Empresas. Cantidad de trabajadores, 2018.
Cantidad de trabajadores
Distrito Total
1 a 5 6 a 30 31 a 100 101 o más No definido
Carmen             438   200   154   48   31   5
San Francisco       86   27   41   12   5   1
Calle Blancos       241   127   84   16   14   0
San Juan            423   300   80   22   17   4
Cinco Esquinas      39   18   14   4   2   1
Colima              98   37   37   17   6   1
Heredia            1 676  1 378   158   20   9   111
Santa Rosa          122   29   58   21   13   1
Rincón Sabanilla   30   9   11   5   5   0
Total  3 153  2 125   637   165   102   124
Fuente: Directorio de Empresas y Establecimientos, 2018.
El distrito San Francisco a pesar de contar con tan solo 86 empresas, es el distrito que
genera la mayor cantidad de empleos dentro del corredor urbano del tren con 18 389 plazas.
Cuenta con 41 empresas de 6 a 30 trabajadores, 27 empresas de 1 a 5 trabajadores, 12 de
31 a 100 trabajadores y 5 empresas con más 100 trabajadores.
Cinco Esquinas es uno de los distritos que presenta la menor cantidad de empresas y
establecimientos con 39, los cuales generan un total de 887 empleos. Las empresas de 1
a 5 trabajadores son 18, de 6 a 30 trabajadores son 14, de 31 a 100 son 4 empresas, y las
empresas con más de 100 empleados son 2.
Los distritos con menor cantidad de empresas son Cinco Esquinas con 39 y Rincón
de Sabanilla con 30. Del total de empresas 9 son de 1 a 5 trabajadores, 11 de 6 a 30
trabajadores, 5 de 31 a 100 trabajadores y 5 de más de 100 trabajadores.
Considerando los datos anteriores, es posible determinar que la cantidad de empresas y
establecimientos no tiene una relación directa con la cantidad de empleos generados. En el
caso del distrito San Francisco, cuenta con 86 empresas pero genera 18 389 empleados, dato
contrastado con las 1 676 empresas ubicadas en el distrito Heredia, que tan solo generan 7
945 empleos.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 89
Por su parte, los datos indican que 2 125 empresas (de un total de 3 153) son empresas
de 1 a 5 trabajadores, seguidas por 637 empresas de 6 a 30 trabajadores; las empresas que
cuentan con mas de 100 empleados son 102. Lo que indica, que en el corredor urbano del
tren predominan en cantidad las pequeñas empresas.
4.1.4. Modelo de desarrollo urbano
En la época precolombina, el Valle Central estuvo habitado por poblaciones aborígenes
huetares. A la llegada de los españoles en el siglo XVI, el curso del Virilla era límite natural
entre los reinos huetares de Garabito y El Guarco, y es probable que el río y sus afluentes
fueran utilizados como vías fluviales de comunicación por los indígenas (Rojas, 2000).
En la cuenca del Virilla se desarrollaron las principales poblaciones del Valle Central,
siendo las principales San José, Alajuela y Heredia. Durante la época colonial, la fertilidad
del suelo permitió el auge del cultivo del tabaco primeramente, y después del café, principal
motor del comercio y el desarrollo del país durante los siglos XIX y XX (Rojas, 2000).
El corredor urbano, así como el resto de la GAM ha crecido bajo un patrón de baja
densidad, con un modelo urbano lineal y con desarrollos residenciales con alturas máximas
de dos pisos en promedio. De acuerdo con los estudios existentes, el crecimiento del GAM
es dispar, desordenado, con un acelerado cambio de uso agrícola y forestal que da paso al
crecimiento urbano disperso y difuso (MIVAH, 2014).
Por lo anterior, en el marco de la Dimensión Urbano Regional del MIVAH (2014) se
ha determinado la necesidad de plantear la recuperación de las ciudades existentes, así
como la localización de actividades múltiples bajo un esquema de Centralidades Densas
Integrales (CDI).
El concepto de los CDI parte de la visión de una “ciudad regional polinuclear en red”
del Plan GAM 82 y constituyen el eje central de actuación para recuperar los núcleos
urbanos aislados y que hoy en día han sido integrados a áreas conurbadas por el crecimiento
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 90
FIGURA 4.10: Crecimiento cobertura urbana 1986-1996-2005
Crecimiento urbano en el
corredor urbano del tren
Heredia-San José.
Ha sido menos acelerado en
el distrito Rincón de Sabanilla
y Santa Rosa.
Los distritos que conforman el
corredor urbano del tren se
encuentran dentro del Anillo
de Contención Urbana.
Fuente: MIVAH, 2014.
desordenado. Desde este concepto y considerando la funcionalidad de los centros urbanos,
se categorizan zonas con el fin de establecer prioridades de densificación (MIVAH, 2014).
Las CDI se clasifican en Provincial, Cantonal, Distrital, Cabeceras de distrito ó
cuadrantes urbanos PLANGAM2014. De acuerdo a esta clasificación, dentro del corredor
urbano se cuenta con una CDI Provincial en el distrito Heredia por ser capital de provincia.
Ninguno de los distritos del corredor urbano del tren es cabecera de cantón, por lo que
ninguno se encuentra dentro de la categoría CDI Cantonal.
Los distritos de San Francisco, San Juan y Santa Rosa, por contar con servicios de
alcance municipal aunque no sean cabeceras de cantón se clasifican como CDI Distrital.
Por ultimo, ninguno de los distritos restantes se encuentran bajo la clasificación de CDI
Cabecera de distrito (cuadrante urbano).
De acuerdo a la zonificación regional de la GAM, los distritos que conforman el corredor
urbano del tren se localizan dentro del anillo de contención urbana en la Macrozona urbana.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 91
FIGURA 4.11: Zonas para la densificación, 2014.
Dentro del corredor urbano del
tren los distritos de Heredia,
Rincón de Sabanilla y Santa Rosa
se encuentran en prioridad 3 para
la densificación.
Los distritos que se encuentran en
los cantones de Tibás y
Goicoechea se les asignan
prioridades entre 1 y 2.
El distrito el Carmen, se le asigna
prioridad 1 para la densificación.
Fuente: MIVAH, 2014.
Por lo que el desarrollo debe orientarse al crecimiento urbano, a la densificación y a la
regeneración urbana.
Para finalizar, cabe mencionar que cantones de Heredia, San Pablo y Santo Domingo
no cuentan con un plan regulador, Tibás y Goicoechea se encuentran en proceso de
actualización, y San José es el único que cuenta con un Plan Director Urbano vigente
y actualizado.
4.1.5. Morfología urbana
En lo referente a la forma urbana, la siguiente figura muestra las orientaciones de las
calles del corredor urbano del tren en un gráfico polar. En este tipo de gráfico, la orientación
de las vías se representa de la siguiente manera: los 0 grados corresponden al Norte, los 90
grados al Este, los 180 grados al Sur y los 270 grados el Oeste. Según el grafo del corredor
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 92
urbano, las vías presentan en promedio una orientación norte - sur y van este - oeste.
Mediante el mismo algoritmo con el que se elabora el gráfico polar, es posible considerar
la distancia de las cuadras y de las vías para determinar la distancia promedio a la cual se
extiende la trama urbana en damero. Esta distancia, se representa en círculos con radios que
van de los 500 metros a los 2 500 metros. Por lo que, en el área de estudio la trama urbana
se encuentra bien definida a los 500 metros promedio, a partir de este radio, la trama urbana
va perdiendo conectividad. Adquiere la forma y orientación norte - sur, y va de este - oeste.
FIGURA 4.12: Grafo urbano. Corredor urbano del tren.
0°
2500
315° 45°
2000
1500
1000
500
270° 90°
225° 135°
180°
Elaborado por: Barrantes, 2019.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 93
4.2. Análisis del entorno
Para desarrollar el análisis del entorno, se parte del levantamiento de los usos del suelo
realizado en los distritos que conforman el corredor urbano del tren. El levantamiento de los
usos del suelo se realizó en el Sistema de Información Geográfico (SIG) ArcGIS, mediante
fotointerpretación utilizando la imagen satelital Imagen RapidEye del 2017.
4.2.1. Usos del suelo en el corredor urbano
Para determinar los usos, se analiza previamente los usos predominantes en el área de
estudio con el fin de crear una base de datos en el SIG. Para el corredor urbano del tren los
usos se clasificaron y codificaron en cuatro grandes grupos: (1) Urbano, (2)Forestal, (3)
Agrícola y (4) Terreno sin cobertura.
El uso Urbano se subclasifica en: residencial, comercio, industria, institucional, parques,
plazos y sin clasificar. El uso Forestal en: bosque denso, bosque disperso, bosque de rivera,
relicto de bosque. El uso Agrícola se subclasifica en: café y otros cultivos. Y el uso Terreno
sin cobertura en: charrales, baldíos y parqueos.
A continuación, se presenta la tabla con los usos del suelo presentes en el área , su área
de cobertura en metros cuadrados, así como su representación cartográfica. De acuerdo
a los datos, el uso predominante en el corredor es el urbano, seguido del forestal, el uso
agrícola es el tercero en cantidad de área y el terreno sin cobertura el cuarto. Por lo que,
se puede concluir que en el corredor del tren el uso predominante es el urbano, en donde
predominan residencias, el comercio así como la industria, lo que resulta congruente con
los datos estadísticos de las actividades económicas.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 94
CUADRO 4.14: Usos del suelo. Corredor urbano del tren, 2017.
Código Uso Subcódigo Subuso Área (m²)
1 (1)Urbano 101 Residencial 26220078.2
102 Comercio 2536400.02
103 Industria 3014034.5
104 Institucional 821124.32
105 Parques 68872.22
106 Plazas 162356.8
107 Sin clasificar 3180449.4
Total 36003315.5
2 (2)Forestal 202 Bosque denso 1012175.23
203 Bosque disperso 389958.35
203 Bosque de rivera 1073454.02
204 Relicto de bosque 177270.76
Total 2652858.36
3 (3)Agrícola 301 Café 500851.91
302 Otros cultivos 720754.39
Total 1221606.3
4 (4) Terreno sin cobertura 401 Charrales 0
402 Baldíos 751117.84
403 Parqueos 129966.86
Total 881084.7
Fuente: Elaboración propia. Imagen Satelital RapidEye 2017.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 95
FIGURA 4.13: Mapa. Usos del suelo. Corredor urbano del tren, 2017.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 96
4.2.2. Usos del suelo: análisis espacial
A lo largo del corredor, la distribución de los usos del suelo es diversa. El 93.8% del
distrito central de Heredia es urbano y predominan las actividades comerciales. En Rincón
de Sabanilla, el 47.1% del territorio es urbano pero a diferencia de Heredia, predomina el
uso residencial.
En el distrito Santa Rosa, el 50.6% es urbano y predominan las actividades industriales.
El 77.2% del territorio de Cinco Esquinas es urbano, y predominan las actividades
comerciales. El 98.1% del territorio de San Juan es urbano, y las actividades predominantes
son residenciales y comerciales. El 77.2% del territorio de Colima es urbano y prevalece la
actividad industrial.
El 93.3% del distrito de Calle Blancos es urbano con predominio de la actividad
industrial. En el caso del distrito de San Francisco, el 69.5% del territorio es urbano y a
pesar de presentar menor porcentaje de cobertura urbana, destina casi el mismo porcentaje
del territorio de Calle Blancos a las actividades industriales. Por su parte, el 91.7% del
distrito el Carmen es urbano, y predominan las actividades comerciales.
La presencia de bosque en los distritos del corredor presenta diferencias importantes.
Los distritos Rincón de Sabanilla y Santa Rosa son los que presentan mayor cantidad de
territorio con cobertura boscosa con 26.5% y 31.3% del total del territorio, respectivamente.
Por otro lado, se encuentra San Juan sin la presencia de bosque con un 0% de cobertura,
no muy lejos de alcanzar este porcentaje se encuentra Heredia con un 2.1% de cobertura
boscosa, Calle Blancos con un 4.2% y El Carmen con un 7.4%.
En lo que actividades agrícolas se refiere, sólo Rincón de Sabanilla y Santa Rosa
presentan coberturas que superan el 10% del total de su territorio; el resto de los distritos
no presentan este tipo de actividades. Paradogicamente, el porcentaje de cobertura de los
terrenos que se encuentran en charral, baldíos o que son parqueos supera las areás de
bosque y uso agrícola. San Francisco, llama la atención por contar con mayor cantidad de
área dedicada a parqueos que de bosque o uso agrícola.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 97
Por otro lado, San Juan no presenta terrenos en este tipo de condiciones de desuso. No
hay que dejar de mencionar, que las áreas destinas para parques y plazas a lo largo del
corredor son tan pocas que estadísticamente no son representativas. A continuación, se
presentan los mapas: espacios urbanos recreativos, uso agrícola y el terrenos disponibles.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 98
ncala
dTierra
Qb
Tur
Río
o
FIGURA 4.14: Mapa. Espacios urbanos recreativos, 2017.
Uso de la tierra: Áreas específicas
486000 488000 490000 492000 494000
o Simbología
Río
Estación del tren
Red hídrica
Vía Tren (SJ - Heredia)
Red vial
es Límite distrital
Pirr
o
Río Uso de la tierra
Espacios Urbanos Recreativos
B
rtru
di
Ge Parques
bd Plazas
o
íoBermudez Rí Tibas
RíoVirilla
Río Ipis Diagrama de ubicación
-84°
R RíoVií ro illV airilla
ra GAM
QbdRive QbdBarreal
-84°
RíoTorres Escala:
R Qí bo dCangre 0 300 600 1 200 1 800 2 400Torres jos m
Proyección: CRTM05
Datum: Costa Rica 2005
Rí QbdNegritos
Tiribi
Elaborado por:
Geóg. Greyty Quesada Thompson
486000 488000 490000 492000 494000
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
Buri
R
Q
s
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
10°
10°
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 99
ncala
bdTierr
a
Q
oTu
r
Rí
o
FIGURA 4.15: Mapa. Uso agrícola, 2017.
Uso de la tierra: Áreas específicas
486000 488000 490000 492000 494000
o Simbología
Río
Estación del tren
Red hídrica
Vía Tren (SJ - Heredia)
Red vial
es Límite distrital
Pirr
o
Río Uso de la tierra
Agrícolas
trud
i B
Ger Cultivo de café
bd Otros cultivos
Charral
íoBermudez Rí
oTibas
RíoVirilla
Río Ipis Diagrama de ubicación
-84°
R RíoVií ro illV airilla
bdRivera
GAM
Q QbdBarreal
-84°
RíoTorres Escala:
R Qí bo dC 0 300 600 1 200 1 800 2 400T aor nre gs rejos m
Proyección: CRTM05
Datum: Costa Rica 2005
Rí QbdNegritos
Tiribi
Elaborado por:
Geóg. Greyty Quesada Thompson
486000 488000 490000 492000 494000
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
Buri
R
Q
s
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
10°
10°
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 100
ncala
bdTierr
a
Q
íoT
ur
R
o
FIGURA 4.16: Mapa. Terrenos sin cobertura, 2017.
Uso de la tierra: Áreas específicas
486000 488000 490000 492000 494000
o Simbología
Río
Estación del tren
Red hídrica
Vía Tren (SJ - Heredia)
Red vial
es Límite distritalo
íoP
irr
R Uso de la tierra
Urbanos disponibles
udi
B
Ger
tr Baldíos
bd Parqueos
oBermudez Ríoí Tibas
RíoVirilla
Río Ipis Diagrama de ubicación
-84°
R RíoVií ro illV airilla
GAM
QbdRive
ra
QbdBarreal
-84°
RíoTorres Escala:
R Qí bo dCangre 0 300 600 1 200 1 800 2 400Torres jos m
Proyección: CRTM05
Datum: Costa Rica 2005
Rí QbdNegritos
Tiribi
Elaborado por:
Geóg. Greyty Quesada Thompson
486000 488000 490000 492000 494000
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
Buri
R
Q
s
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
10°
10°
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 101
4.2.3. Espacios fragmentados
De acuerdo a los datos de los usos del suelo, el segundo uso en cobertura dentro del
corredor urbano es el forestal, dentro del cual predominan los bosques de rivera y el bosque
denso. Por su parte, en el uso agrícola destaca el cultivo del café dentro de otros cultivos.
De acuerdo a lo anterior, se destaca que los diferentes tipos de bosque así como los
usos agrícolas existentes en el área se encuentran de manera dispersa y fragmentada.
A continuación, se presenta el mapa de áreas verdes del corredor urbano del tren;
seguido de una figura que muestra la fragmentación de los elementos naturales dentro del
corredor urbano del tren.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 102
a
lanc
bdTierr
a
Q
Tur
Río
o
FIGURA 4.17: Mapa. Areas verdes. Corredor urbano
Uso de la tierra: Áreas específicas
486000 488000 490000 492000 494000
o Simbología
Río
Estación del tren
Red hídrica
Vía Tren (SJ - Heredia)
Red vial
es Límite distrital
irro
Río
P Uso de la tierra
Áreas verdes
trud
i B
Ger Bosque denso
bd Bosque disperso
Bosque de ribera
Ber RíoTibas Relicto de bosqueío mudez
RíoVirilla
Río Ipis Diagrama de ubicación
-84°
Río R
íoVirill
V airilla
GAM
QbdRive
ra
QbdBarreal
-84°
RíoTorres Escala:
R Qí bo dCan 0 300 600 1 200 1 800 2 400Torre gs rejos m
Proyección: CRTM05
Datum: Costa Rica 2005
Rí QbdNegritos
Tiribi
Elaborado por:
Geóg. Greyty Quesada Thompson
486000 488000 490000 492000 494000
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
Buri
R
Q
s
0000 2000 4000 6000
110 110 110 110
10°
10°
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 103
FIGURA 4.18: Fragmentación del paisaje, 2017.
Parches de bosque 
existentes, sin 
conectividad y bajo 
presión de 
crecimiento urbano.
Los espacios 
públicos son 
prácticamente 
inexistentes
En toda el área de 
estudio los ríos 
presentan orientación 
este -oeste, sin 
conectividad, 
Bosque de rivera del fragmentados, no
río Virilla único forman parte de
espacio conservado, corredores biológicos.
sin conectividad ni
articulación paisajista.
Red vial sin arborización 
(trama urbana).
Elaboración propia
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 104
4.3. Síntesis del análisis
4.3.1. Análisis externo
El análisis externo contempla: el análisis del entorno y el de los sistemas urbanos.
Aquí, se establecen las bases para determinar tanto las oportunidades como las amenazas
derivadas de acontecimientos que afectan al sistema del corredor urbano, pero que están
total o parcialmente fuera de control (Fernández-Güell, 2006). En el cuadro 4.15 se muestra
el análisis realizado desde la oferta (oportunidades-amenazas).
4.3.2. Análisis interno
Las demandas promovidas tanto por los agentes socioeconómicos como por los propios
ciudadanos deben ser contempladas adecuada y equilibradamente a lo largo del proceso
de planificación; de lo contrario, es posible configurar una oferta que no responde a las
necesidades reales de las empresas, instituciones, visitantes y residentes del corredor urbano
(Fernández-Güell, 2006). Sin embargo, como se ha mencionado en apartados anteriores,
al ser esta propuesta un ejercicio académica, no contempla la participación de actores. El
análisis desde la demanda (fortalezas-debilidades) se muestra en el cuadro 4.16.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 105
CUADRO 4.15: Oportunidades-amenazas: desde oferta.
Factores
FODA Político-
Sociales Económicos Físico-Espacial Institucional Tecnológico
Alto porcentaje de Mecanismos de Cercanía con los Incorporación del 
población con comercialización principales centros proyecto TRP en los 
educación técnica y internacional (TLC) urbanos de la GAM. planes reguladores en 
profesional. proceso de elaboración y 
actualización.
El 54% de los hogares Desarrollo de cadenas Dotación de espacios Fortalecimiento de Interés de inversión en 
están compuestos por productivas con públicos. alianzas público-privadas. infraestructuras 
familias tradicionales, lo generación de actividades tecnológicas. 
que propicia comerciales Integración del paisaje
permanencia en el complementarias al 
Oportunidades territorio. proyecto.
Desarrollo de Proyecto de tecnología Agilización y 
proyectos de inversión limpia. simplificación de trámites 
para el mejoramiento Dinamización territorial administrativos.
de las condiciones mediante la mixtura de Población con acceso a 
básicas de los usos e inversión en Incremento de la El plan estratégico puede TIC´’s.
servicios sociales. infraestructura urbana. conectividad vial y implementarse sin estar 
configuración urbana. dentro de un plan 
regulador.
Segregación social, Falta de presupuesto para Desastres naturales. Reducción de la inversión Limitaciones de 
económica y ambiental. la implementación de pública. conectividad de banca 
proyectos sociales y de Inundaciones urbanas ancha a internet.
infraestructura.
Incremento en la tasa Incremento de costos de Trámites administrativos 
de desempleo. operación trasladados a pueden incrementar el 
Amenazas los usuarios y habitantes. horizonte de 
Incremento de áreas implementación del 
degradadas por la proyecto. Limitaciones de acceso 
deforestación y a móviles inteligentes.
Incremento del trabajo Disminución en el valor crecimiento urbano. Los distritos y cantones 
informal y de la de las tierras cercanas a no se encuentran en 
población dependiente. la línea del tren. prioridad de densificación 
del Plan GAM 2013-2030.
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 106
CUADRO 4.16: Fortalezas-debilidades: desde la demanda.
Factores
FODA
Sociales Económicos Físico-Espacial Político-InstitucionalTecnológico
El 89% de la población El 40% de la población Articulación del territorio Sólo Heredia y Santo El 80% de la población 
cuenta con seguro trabaja en cantones de mediante vías y Domingo no cuenta con tiene acceso a un 
social. residencia. remanentes de bosque y Viabilidad Ambiental celular.
cultivos. aprobada.
Más del 75% de la Aprox 17% del territorio El 11,8% del territorio Alto interés del Gobierno El 64% de la población
población cuenta con cuenta con presenta cobertura en la generación de utiliza computadoras.
educación secundaria y infraestructura forestal. políticas estrategias 
Fortalezas más. industrial. programas y proyectos de 
infraestructura.
El 86% de la población El territorio se encuentra Dentro del Plan GAM, La posibilidad legal de El 62% de la población 
cuenta con un titulo dentro de la GAM y Heredia se clasifica como realizar alianzas público- ha utilizado internet.
universitario. cuenta con Zonas un CDI provincial y Santa privadas.
Francas consolidadas. Rosa un CDI distrital.
Sector industrial El área presenta una Sólo los cantones de San 
demanda poca mano de densidad de población José  y Goicoechea 
obra. aprox 5 300 hab/km². cuentan con PR aprobado.
Santa Rosa, San Juan, 
Rincón de Sabanilla, San 
Francisco, y Cinco 
Esquinas no cuentan con 
centros de salud. Empleo real es bajo en Existen 0,5 m² por El Despacho de la Primera 
Santa Rosa y Santo habitante de espacios Dama es articulador de 
Domingo. verdes de acceso público. esfuerzos, no un El país no ha 
Ministerio con cartera. desarrollado 
Debilidades
El 80% de la población se Aprox 7% del territorio El desarrollo urbano plataformas de cobro 
encuentra ocupada en el presenta espacios ociosos. cantonal no cuenta con un digital en tiempo real.
sector terciario, no hay plan estratégico.
diversidad económica.
No hay diversidad de la 
oferta educativa.
Más del 50% de la No existen conexiones Las municipalidades no
población trabaja en intermodales a lo largo han mostrado interés en 
otros cantones del corredor del tren proyectos integrales ni 
intermodalidad.
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 107
4.3.3. Valoración de los factores de cambio
El desarrollo de la matriz de impacto-incertidumbre es aconsejable que se lleve a cabo
en grupo, con los agentes económicos del territorio, para poder garantizar la diversidad de
opiniones sobre el futuro (Fernández-Güell, 2006). Sin embargo, como se ha mencionado
en apartados anteriores, al ser esta propuesta un ejercicio académica, no contempla la
participación de actores. La tabla 4.17 muestra la valoración de los impactos en el corredor
urbano del tren Heredia-San José.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 108
CUADRO 4.17: Valoración. Factores de cambio
Población con educación técnica y Mecanismos de comercialización Falta de presupuesto para la 
profesional. internacional. implementación del proyecto.
Proyecto de tecnología limpia (eléctrico). Segregación social. Desarrollo de cadenas productivas.
Incremento en las tarifas. Mixtura de usos. Reducción de la inversión pública.
Alto Incorporación del proyecto TRP en los Fortalecimiento de alianzas público-privadas. Agilización y simplificación de trámites 
planes reguladores en proceso de Incremento de áreas degradadas por la administrativos.
elaboración. deforestación. Dismunición en el valor de las tierras 
Inversión en infraestructuras tecnológicas. Conectividad vial y configuración urbana. cercanas a la linea del tren.
Desempleo. Incremento del trabajo informal.
Espacios públicos. El plan estratégico puede implementarse sin 
Medio
estar dentro de un plan regulador.
Proyectos para el mejoramiento 
de las condiciones básicas de los 
Bajo
servicios sociales.
Composición de hogares.
Bajo Medio Alto
Grado de incertidumbre
Impacto: mide incidencia de los factores de cambio sobre el sistema urbano
Incertidumbre: valora la probabilidad de los factores de cambio considerando si los cambios son predecibles o no. 
Fuente: Elaboración propia.
Nivel de impacto
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 109
4.4. Visión estratégica
Una vez realizada la síntesis del análisis externo e interno es posible realizar la
formulación de la visión estratégica. La construcción de la visión estratégica o de la ciudad
imaginada orienta el diseño de los objetivos y es el marco dentro del cual se establecen las
estrategias del plan.
Acontinuación, se muestran los resultados del proceso de elaboración de la visión
estratégica para el corredor urbano del tren Heredia-San José.
4.4.1. Diseño de escenarios
Los escenarios son insumos fundamentales para la construcción de la visión estratégica.
En la siguiente figura, cada cuadrante representa un escenario futuro que se caracteriza por
la combinación de atributos de acuerdo a la oferta urbana conservadora y a la oferta urbana
innovadora (Fernández-Güell, 2006).
Los escenarios se construyeron partiendo del análisis del dinamismo del contexto
socioeconómico y de la oferta urbana que surgieron de los modelos de desarrollo en el
corredor urbano del tren Heredia-San José.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 110
FIGURA 4.19: Diseño de escenarios
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 111
4.4.2. Lema estratégico
La visión estratégica parte de un breve lema, para luego desarrollar su contenido y
su alcance con el fin de ampliar la información sobre el modelo de ciudad que se desea
alcanzar.
Con el lema “Corredor de las flores: uniendo tradiciones” se pretende evocar a las
diferentes tradiciones con las cuales los habitantes del corredor urbano se han formado a
nivel individual y en colectivo. Este lema pretende unir a los usuarios en un sentimiento de
añoranza por los buenos momentos vividos, y por los buenos momentos por vivir.
Los distritos que conforman el corredor urbano del tren han sido tradicionalmente
cafetaleros, y considerando que aún se encuentran relictos de cultivo de café; el lema se
ilustra con su flor y su grano. El objetivo de este lenma es estimular los sentidos a través de
una tradición.
FIGURA 4.20: Lema del plan estratégico
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 112
4.4.3. Principios de la visión
La visión debe establecer principios generales bajo los cuales se deben fundamentar los
objetivos estratégicos (Fernández-Güell, 2006). Los principios que forman parte de la visión
estratégica de este plan se muestran en la siguiente figura y se detallan a continuación:
FIGURA 4.21: Principios del plan estratégico
Fuente: Elaboración propia.
Inclusión: este principio se basa en garantizar la igualdad de oportunidades para que
todas las personas puedan desarrollar su máximo potencial. En este plan estratégico, la
inclusión social se enfoca en las personas o grupos de personas que se encuentran en
situaciones de carencia, segregación, marginación o vulnerabilidad dentro del corredor
urbano.
Justicia social: este principio se orienta hacia la construcción de condiciones básicas
para que los habitantes del corredor urbano del tren Heredia-San José se desarrollen de
manera igualitaria en términos económicos.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 113
Sostenibilidad ambiental: este principio busca promover dentro del corredor urbano
relaciones y actividades que sean sostenibles a largo plazo con el medio ambiente. Esto
conlleva a orientar un desarrollo social y económico que no comprometa los recursos
naturales del corredor tanto para las generaciones presentes como para las del futuro.
Identidad cultural: con este principio se busca consolidar el sentido de pertenencia
de las personas que habitan en el corredor urbano del tren Heredia-San José mediante la
cohesión de valores y el rescate de tradiciones, símbolos y creencias.
Innovación: este principio consiste en aumentar el valor de las actividades de las
personas que habitan y trabajan en el corredor urbano mediante el desarrollo y gestión del
conocimiento.
Accesibilidad espacial: comprende un serie de decisiones y acciones que se dirigen y
garantizan la disponibilidad equitativa en el territorio de opciones de empleo, centros de
salud, vivienda y centros de educación primaria, secundaria y técnica (entre otros).
4.4.4. Objetivos estratégicos
Una vez establecidos los principios generales del plan se elaboran los objetivos
estratégicos.
Consolidar al corredor urbano del tren Heredia-San José como un sistema intermodal
accesible, innovador, con identidad cultural y ambientalmente sostenible, mediante
el diseño urbano y del paisaje.
Promover la inclusión y accesibilidad espacial en la inversión de obra pública y
privada en los distritos que conforman el corredor urbano del tren Heredia-San José
Incentivar la competitividad del corredor urbano del tren Heredia-San José a través
de la gestión del conocimiento y el desarrollo económico local.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 114
4.4.5. Visión estratégica propuesta
A continuación, se presenta la visión estratégica propuesta.
El corredor urbano del tren Heredia - San José cuenta con recurso humano en las
diferentes áreas del conocimiento, presenta condiciones sociales y de habitabilidad que
propician la equidad, igualdad de oportunidades, justicia social así como el desarrollo
integral de sus habitantes.
Los cantones que conforman este corredor urbano, cuentan con planes de ordenamiento
territorial y de planificación urbana orientados hacia un desarrollo económico en los
sectores secundarios y terciarios, con encadenamiento productivo local y exógeno, en
donde se cuenta con recurso humano capaz de gestionar su conocimiento para fomentar la
tecnificación de procesos tanto para mercados locales, nacionales e internacionales.
Es un corredor urbano que cuenta con un sistema integrado de transporte que brinda
conectividad, movilidad que promueve las economías de escala en un territorio con
condiciones medio ambientales favorables, sostenibles y atractivas para todas las personas
y organizaciones que conforman el corredor.
4.5. Estrategias propuestas
Al comparar la situación actual del corredor urbano con la formulación de la visión
estratégica es fácil determinar la gran brecha entre lo existente y lo deseado. Por lo que,
para completar la visión estratégica es necesario identificar cuales son los temas que pueden
impulsar o limitar las acciones que nos lleven a alcanzar la visión del corredor urbano
mediante la gestión del plan estratégico.
El siguiente paso consiste en determinar cuales son los temas críticos en los cuales se
debe trabajar para alcanzar la visión estratégica propuesta (Fernández-Güell, 2006).
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 115
4.5.1. Temas críticos
Los temas críticos pueden definirse como las oportunidades de cambio que hacen
posible alcanzar la visión estratégica propuesta para el territorio. Es así, como los temas
críticos determinan las áreas en donde deben concentrarse los esfuerzos y acciones que
propicien el desarrollo de las estrategias del plan (Fernández-Güell, 2006).
Los temas críticos del corredor urbano del tren Heredia-San José son los siguientes:
Empleo y desarrollo económico.
Mejora de la calidad de vida.
Movilidad y accesibilidad.
Acceso a servicios básicos, sociales y esenciales.
Implementación de un sistema integrado y multimodal ferroviario.
Calidad del paisaje.
Inversión en obra pública y privada.
Una vez determinados los temas críticos, es posible sistematizarlos en grandes
estrategias de intervención. La sistematización de las estrategias se desarrolla en el Plan de
Acción.
4.6. Plan de Acción
El plan de acción, engloba, ordena y jerarquiza los diversos programas de actuación que
se derivan de los temas críticos evidenciados en el territorio. Por lo que, antes de realizar el
plan de acción es necesario realizar el análisis del despliegue de las estrategias.
El despligue de las estrategias consiste en realizar la sistematización de los temas
críticos según el tipo de estrategia que el territorio necesita. Una vez determinado el tipo
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 116
de estrategia para cada tema critico, es posible elaborar la estrategia de intervención y el
programa mediante el cual se desarrollaran las acciones del plan.
Para el corredor urbano del tren Heredia-San José, los temas críticos se agruparon de
acuerdo al tipo de estrategia (ver la siguiente figura):
FIGURA 4.22: Despligue de estrategias
Fuente: Elaboración propia.
Para este plan, los diferentes tipos de estrategias de intervención se conceptualizaron de
la siguiente manera:
Diferenciación territorial: se utilizan los recursos existentes en el corredor urbano
para atraer y desarrollar diferentes tipos de actividades económicas y sociales. En este tipo
de estrategia se tratan de desarrollar tanto ventajas comparativas como competitivas. Dentro
de las ventajas comparativas se incorporan activos o infraestructura que hacen atractivo el
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 117
territorio. Por su parte, dentro de las ventajas competitivas se realizan acciones mediante
las cuales se le da un posicionamiento económico y social al corredor.
Desarrollo territorial: se busca tanto el desarrollo endógeno como exógeno en el
corredor urbano. El desarrollo endógeno se basa en la utilización de recursos propios del
territorio para fomentar el desarrollo económico local, con lo que se busca que la mayor
cantidad de los beneficios económicos obtenidos se queden en el corredor urbano. Por otro
lado, el desarrollo exógeno busca la atracción de recursos que son externos al corredor
urbano con el fin de beneficiar al ámbito local.
Desarrollo social: este tipo de estrategia busca cubrir todas las necesidades básicas
(vivienda, salud, alimentación y formación) que requiere la población que forma parte
del corredor urbano del tren. Se fomentan las intervenciones y acciones que garanticen el
bienestar social y económico de la comunidad, por los que las acciones de fortalecimiento
del tejido social son vitales para evitar la exclusión y segregación espacial dentro del
corredor urbano.
Desarrollo ambiental: busca que el desarrollo territorial, económico y social sean
ambientalmente sostenibles mediante acciones e intervenciones territoriales que controlen
y minimicen los posibles impactos ambientales negativos.
Una vez construido el marco de referencia de las estrategias, se desarrolla el plan de
acción:
4.6.1. Estrategia: Accesibilidad Intermodal
A continuación, se presenta el programa y los proyectos que corresponden a la estrategia
de accesibilidad intermodal.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 118
FIGURA 4.23: Programa. Accesibilidad Intermodal
Fuente: Elaboración propia. Fotografía:Estación Santa Rosa, Santo Domingo de Heredia
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 119
CUADRO 4.18: Programa. El Tren Accesibilidad Intermodal
Dimensión: Movilidad
Eje: Transportes + intermodalidad + corredor Heredia-San José
Estrategia: Modernización de infraestructura y servicios del transporte público y privado.
Plazos (años)
Localización Destinatarios 
Programa Proyecto Objetivo Actividades 1 2 3 4 5 10 15 20 Responsables
geográfica (grupo meta)
Gobierno Central, 
Coordinar políticas de transporte metropolitano. Gobiernos Locales, 
MOPT, entre otros.
Gobierno Central, 
Creación de nodos intermodales de transporte 
Gobiernos Locales, 
público y privado.
MOPT, entre otros.
Dotar de equipamiento urbano para el confort de 
Gobiernos locales, 
los usuarios en las paradas del tren y puntos 
Optimizar MOPT
intermodales. 
los tiempos 
Gobiernos locales, 
de viaje Fomentar el uso de diferentes medios de 
Población Gobierno Central, 
para transporte para llegar a un destino.
nacional MOPT
personas, 
Distritos: Establecer un sistema intermodal que privilegie Gobiernos locales, 
bienes y 
Heredia, sistemas menos contaminantes, más eficientes y Gobierno Central, 
servicios.
Rincón de den un servicio de calidad. MOPT
Sabanilla, 
Invertir en infraestructura como aceras, cunetas, Gobiernos locales, 
Santa Rosa, 
alcantarillado, ciclovías, señalética, entre otros. MOPT
Cinco 
Esquinas, Fomentar la seguridad ciudadana en los puntos 
Gobiernos locales, MSP
Colima, San intermodales. 
Juan, Calle Crear y optimizar la conectividad de la Gobiernos locales, 
Blancos, San infraestructura vial. MOPT
Francisco y El Gobiernos locales y 
Crear e implementar el Reglamento de 
Carmen. Asociaciones de 
participación ciudadana. 
Desarrollo
Fomentar 
Hacer un inventario del capital social 
relaciones 
(asociaciones, grupos, organizaciones, cámaras) Gobiernos locales y 
del tejido 
presentes en los distritos para poder promover Asociaciones de 
asociativo y Sociedad civil 
alianzas estratégicas, de consulta y de  Desarrollo
comunal en ubicada en el 
fiscalización ciudadana.
las zonas corredor
Gobiernos locales y 
aledañas al 
Fomentar y fortalecer el liderazgo social. Asociaciones de 
tren.
Desarrollo
Gobiernos locales y 
Realizar rendición de cuenta comunitaria. Asociaciones de 
Desarrollo
Fuente: Elaboración propia.
El tren: accesibilidad intermodal 
Somos vecinos y vecinas del 
Intermodalidad
tren, vivimos juntos.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 120
CUADRO 4.19: Programa. El Tren Accesibilidad Intermodal
Dimensión: Movilidad
Eje: Transportes + intermodalidad + corredor Heredia-San José
Estrategia: Modernización de infraestructura y servicios del transporte público y privado.
Plazos (años)
Localización Destinatarios 
Programa Proyecto Objetivo Actividades 1 2 3 4 5 10 15 20 Responsables
geográfica (grupo meta)
Revalorar la Recuperar y revalorar la percepción del tren ICT, MCJD, Gobiernos 
importancia interurbano. locales.
que en Hacer de la vivencia del tren, parte de la cultura de 
ICT, MCJD, Gobiernos 
algún sus usuarios, así como de las comunidades del 
locales.
momento corredor.
tuvo el tren Promover y facilitar espacios para la difusión y ICT, MCJD, Gobiernos 
y emplearlo Población exposición de la historia del tren. locales.
como nacional Realizar una base de datos de los artistas locales y ICT, MCJD, Gobiernos 
elemento fomentar obras con el tema del tren. locales.
urbano y Posicionar el corredor Heredia – San José como ICT, MCJD, Gobiernos 
arquitectóni un espacio lleno de cultura y valioso para el país. locales.
co Impulsar y fortalecer espacios de encuentro, ICT, MCJD, Gobiernos 
mediante el promoción de la cultura, las artes y la interacción locales, Asociaciones 
cual se social. de Desarrollo, ONGs.
Coordinar con el ICT acciones para la ICT, MCJD, Gobiernos 
implementación y creación de un Plan de turismo locales, Asociaciones 
para el corredor Heredia – San José. de Desarrollo, ONGs.
Implementar una política de embellecimiento en Gobiernos locales, 
las vías, accesos, cruces, puentes y de las zonas MOPT, Asociaciones de 
Dinamizar 
aledañas a las vías del tren. Desarrollo.
el uso del 
Coordinar con el ICT y el Ministerio de Cultura una 
corredor 
estrategia de divulgación para dar a conocer los ICT, MCJD, Gobiernos 
mediante 
orígenes del tren, así como las rutas para trasladar locales.
elementos Población 
el café y el banano.
culturales, nacional
Fomentar la conservación de los remanentes del 
históricos, 
cultivo del café en la zona, como espacios de Gobiernos locales.
sociales y 
referencia histórica y paisajística.
arquitéctoni
Elaborar material didáctico para dar a conocer el ICT, MCJD, Gobiernos 
cos.
valor histórico, cultural y arquitectónico del tren. locales.
Elaborar una estrategia de conectividad 
ICT, MCJD, Gobiernos 
paisajistica que incentive la creación de 
locales, MINAE-SINAC, 
corredores verdes a traves de las vías  y 
MOPT
corredores biológicos en la rivera de  los ríos.
Fuente: Elaboración propia.
El tren: accesibilidad intermodal 
Conocer el Corredor 
Corredor lleno de cultura
de Las Flores
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 121
FIGURA 4.24: Integración paisajista.
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 122
4.6.2. Estrategia: Gestión social
A continuación, se presenta el programa y los proyectos que corresponden a la estrategia
de gestión social.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 123
FIGURA 4.25: Programa. Gestión Social
Fuente: Elaboración propia. Fotografía:Estación Santa Rosa, Santo Domingo de Heredia
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 124
CUADRO 4.20: Programa. Gestión Social
Dimensión: Social
Eje: Sociedad + Empoderamiento
Estrategia: Gestión Social
Plazos (años)
Localización Destinatarios 
Programa Proyecto Objetivo Actividades 1 2 3 4 5 10 15 20 Responsables
geográfica (grupo meta)
Gobiernos locales, MEP, 
Mejorar la Elaborar un programa para cada distrito que 
MINSA, Juntas de Deportes, 
calidad de considere el conocimiento de los adultos mayores 
Asociaciones de Desarrollo, 
vida, la en favor de niños y jóvenes.
ONGs, empresa privada. 
habitabilidad 
Promover  la construcción y mejoramiento de las 
y seguridad Gobiernos locales,
viviendas de corte social que favorezca la imagen 
en los Asociaciones de Desarrollo
de los distritos.
distritos que 
Realizar diagnóstico para la densificación de la 
conforman el Gobiernos locales,
población en los distritos de Santa Rosa, El 
corredor. Asociaciones de Desarrollo
Carmen, Rincón de Sabanilla y San Francisco.
Distritos: Heredia, 
Hacer un inventario de las instalaciones deportivas, Gobiernos locales, Juntas de 
Rincón de 
así como su estado y potencialidades. Deporte.
Sabanilla, Santa 
Gobiernos locales, Juntas de 
Rosa, Cinco Realizar intervenciones paisajísticas tanto en los 
Deporte y Asociaciones de 
Esquinas, Colima, Sociedad civil espacios públicos existentes como en los futuros. 
Dotar a las Desarrollo.
San Juan, Calle 
comunidades Ofrecer diversidad de actividades deportivas, 
Blancos, San Gobiernos locales, Juntas de 
de zonas de recreativas y culturales (juegos tradicionales) en 
Francisco y El Deporte.
recreación los espacios públicos y deportivos. 
Carmen.
comunitarias Incrementar y mejorar los espacios públicos y las Gobiernos locales, Juntas de 
con el fin de instalaciones deportivas existentes involucrando a Deporte y Asociaciones de 
mejorar su la empresa privada en su financiación. Desarrollo, empresa privada.
entorno y Impulsar la participación de los adultos mayores Gobiernos locales, Juntas de 
espacios de en actividades físicas adecuadas a sus Deporte y Asociaciones de 
ocio. capacidades. Desarrollo, empresa privada.
Identificar espacios propicios para la construcción  
Gobiernos locales, Juntas de 
áreas deportivas, de esparcimiento e interacción 
Deporte y Asociaciones de 
social con participación de niños,mujeres, jóvenes 
Desarrollo, empresa privada.
y adultos mayores.
Fuente: Elaboración propia
Gestión Social
La comunidad donde 
Comunidades en movimiento
quiero vivir
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 125
FIGURA 4.26: Comunidad en movimiento
Fuente: http://mexico.itdp.org
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 126
FIGURA 4.27: La comunidad donde quiero vivir.
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 127
4.6.3. Estrategia: Desarrollo Socioeconómico
A continuación, se presenta el programa y los proyectos que corresponden a la estrategia
de desarrollo socioeconómico.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 128
FIGURA 4.28: Programa. Desarrollo Socioeconómico
Fuente: Elaboración propia. Fotografía:Estación Santa Rosa, Santo Domingo de Heredia
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 129
CUADRO 4.21: Programa. Desarrollo Socioeconómico
Dimensión: Socio-económica
Eje: Economía + educación + diversificación
Estrategia: Diferenciación territorial.
Plazos (años)
Localización Destinatarios 
Programa Proyecto Objetivo Actividades 1 2 3 4 5 10 15 20 Responsables
geográfica (grupo meta)
Gobiernos locales, 
Incrementar la calidad de la formación técnica y MEP, INA, Colegios 
profesional. Técnicos y 
Vocacionales.
Gobiernos locales, 
Incentivar la colaboración entre las universidades y 
CONARE, empresas 
las empresas privadas.
privadas. 
Incentivar la MICIT, MEIC, 
Innovación de mercados, productos y procesos.
implantación Gobiernos locales. 
de fuentes de Gobiernos locales, 
Actualización y orientación de los planes de 
empleo en los MEP, INA, 
estudios hacia la innovación de procesos 
distritos del Distritos: Universidades 
productivos.
corredor. Heredia, públicas y privadas.
Rincón de Gobiernos locales, 
Sabanilla, MEP, INA, 
Promover la diversificación del capital social.
Santa Rosa, Sociedad civil Universidades 
Cinco ubicada en los públicas y privadas.
Esquinas, cantones del Estimular la creación de instrumentos financieros MEIC, Banca pública 
Colima, San corredor. para las micro y mediana empresa local con y privada, empresa 
Juan, Calle propuestas innovadoras. privada.
Blancos, San Gobiernos locales, 
Fomentar la ciudad compacta
Francisco y El INVU.
Carmen. Gobiernos locales, 
Consolidar a Elaboración y actualización de planes de 
INVU.
los distritos ordenamiento territorial y de planificación urbana.
del corredor 
Gobierno Central, 
como entorno 
Gobiernos locales, 
atractivo para 
Simplificación de trámites Cámara de la 
atraer 
construcción, entre 
inversiones e 
otros.
iniciativas de 
MIDEPLAN, 
negocios.
Gobiernos Locales, 
Inversión de obra pública. 
Contraloría General 
de la República.
Fuente: Elaboración propia
Desarrollo socio-económico
Modernización de 
Atracción de la inversión
sectores productivos
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 130
FIGURA 4.29: Atracción de la inversión.
Fuente: http://mexico.itdp.org
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 131
4.6.4. Estrategia: Equipamiento urbano e infraestructura
A continuación, se presenta el programa y los proyectos que corresponden a la estrategia
de equipamiento urbano e infraestructura.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 132
FIGURA 4.30: Programa. Equipamiento urbano e infraestructura
Fuente: Elaboración propia. Fotografía:Estación Santa Rosa, Santo Domingo de Heredia
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 133
CUADRO 4.22: Programa. Equipamiento urbano e infraestructura
Dimensión: Urbana
Eje: Infraestructura + Dotación de servicios sociales
Estrategia: Ampliar la cobertura y alcance en la prestación de servicios sociales.
Plazos (años)
Localización Destinatarios 
Programa Proyecto Objetivo Actividades 1 2 3 4 5 10 15 20 Responsables
geográfica (grupo meta)
Gobiernos locales, 
Planificar la dotación de servicios e 
MEP, MINSA, Juntas 
Satisfacer infraesctura de centros educativos, 
de Deportes, 
las centro de salud, salones comunales, 
Asociaciones de 
necesidad plazas de deportes, polideportivos, 
Desarrollo, ONGs, 
es gimnasios, salones multiuso, centros 
empresa privada. 
básicas Distritos: de capacitación, iglesias, entre otros.
para un Rincón de 
Gobiernos locales,
uso Sabanilla, Rescate, mejoramiento y 
Asociaciones de 
eficiente y Santa Rosa, construcción de aceras que permitan 
Desarrollo
adecuado Cinco y facilite la circulación peatonal en 
Sociedad civil
del Esquinas, sus diferentes modalidades.
espacio Colima, San 
Dotar a todos los distritos de un Gobiernos locales,
urbano de Juan, Calle 
adecuado sistema de canalización Asociaciones de 
los Blancos, San 
de aguas pluviales. Desarrollo
distritos Francisco.
Rediseñar parques y otros espacios Gobiernos locales, 
del 
públicos, instalar mobiliario urbano Asociaciones de 
corredor 
que propicie la interacción social, Desarrollo, Juntas 
Heredia-
esparcimiento y la práctica de de Deportes. 
San José.
actividades estacionarias, 
recreativas y de transito. 
Fuente: Elaboración propia
Equipamiento urbano
Apropiándonos del espacio urbano
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 134
FIGURA 4.31: Apropiándonos del espacio urbano
Infraestructura y equipamiento inclusivo
Urbanismo inclusivo: 
derecho a la ciudad
Toronto Urban Desing Streets 
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 135
4.7. Modelo de gestión del plan
Se entiende por modelo de gestión de un plan a las diversas maneras en que se puede
llevar a cabo un propósito, partiendo de estructuras y de procesos que pueden repetirse o
imitarse para obtener los resultados o proyectos. Mientras que la gestión es la ejecución,
organización y administración del proceso. En Costa Rica predomina el modelo de gestión
público y el modelo privado, sin embargo; en muchos países del mundo existen modelos de
gestión urbana que emplean modelos de gestión mixta.
Este modelo presenta algunas ventajas con respecto al modelo público y al privado, ya
que es posible aprovechar las facultades y mejores características de ambas partes en un
sólo modelo. Con el modelo de gestión mixto, esta propuesta de plan estratégico busca
pasar de un modelo vertical y centralizado a un modelo descentralizado y participativo.
Con la puesta en marcha del plan estratégico bajo el modelo de gestión mixta, es
posible lograr la participación de todos los entes y actores involucrados. Y generar, nuevas
dinámicas sociales y económicas en el corredor urbano del tren Heredia-San José que
propicien el empoderamiento del proceso por parte de los actores claves. En la siguiente
figura, se muestra el modelo de gestión integral propuesto para la implementación de este
plan estratégico.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 136
FIGURA 4.32: Modelo de gestión general
Fuente: Taller de Reinvención Urbana, 2017. Maestría Arquitectura
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 137
4.7.1. Modelo general de gestión
El plan general de la gestión de los proyectos del plan estratégico debe estar
directamente relacionado con sus objetivos y los alcances, ya que estos establecen los
medios por los cuales se hará posible su cumplimiento. Para poder gestionar los proyectos
del plan estratégico es necesario un proceso organizado desde su inicio hasta su cierre.
La gestión de los programas y proyectos del plan se divide de acuerdo a las diferentes
acciones que se deben realizar en:
Gestión Política: determina los ámbitos y actores indicados para lograr la incidencia
necesaria. De tal manera que se obtenga y garantice el apoyo y la voluntad política de parte
de los tomadores de decisión en el Gobierno Central, gobiernos locales y/o instituciones
competentes.
Gestión Legal: ejecuta las regulaciones que pueden afectar o favorecer al proyecto, así
como los tramites necesarios para su realización.
Gestión Económica: estudia las opciones de financiamiento, además de distribuir los
recursos económicos para adquirir los requerimientos de personal y equipo necesarios para
la gestión operativa defina.
Gestión de Intervención: desarrolla los alcances con una programación de tiempos,
además determina los recursos necesarios tanto en equipo, material y humano para llevar a
cabo las diferentes acciones. Toma en cuenta los riesgos e imprevistos a los que se puede
enfrentar el proyecto en su ejecución.
Gestión Operativa: se desarrolla a partir del cierre del proyecto. Se encarga de los
modelos de tenencia y los tipos de administración que tendrán estos proyectos ya en
funcionamiento. En la siguiente figura se muestra la interacción necesaria para la gestión
del plan estratégico.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 138
FIGURA 4.33: Modelo de general de gestión del plan
Fuente: Taller de Reinvención Urbana, 2017. Maestría Arquitectura
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 139
4.7.2. Indicadores de evaluación y seguimiento
La correcta definición de indicadores estratégicos que permitan evaluar el avance
del plan es crucial para su buena gestión. Por ello, es imprescindible utilizar fuentes de
información que sean rigurosas y que a la vez permitan evaluar y dar seguimiento a los
diferentes proyectos del plan.
A continuación, se presentan las tablas 4.23; 4.24; 4.25 con indicadores de evaluación y
seguimiento para los proyectos relacionados con el sector salud, educación y vialidad.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 140
CUADRO 4.23: Indicadores de gestión. Sector salud
Definición 
Finita o Universo o Definición Definicion Unidad de 
conceptual
Unidad de análisis Unidad Territorial Variable Población Infinita muestra operacional instrumental Indicador medida Fuente
Describe las 
Conjunto de actividades que Definición de 
Términos o Se refiere a 
sujetos o Conjunto de un investigador los 
División territorial definiciones que Permite la respuesta Institución 
Elemento fenómenos en elementos que debe realizar instrumentos y 
a la que se Se elige Se elige describen las hacer que se fuente de la 
individual estudio que tienen una para indicar la medios con los 
extrapola la el tipo el tipo características medible la espera en la información 
objeto de análisis. tienen una característica en existencia de un que se 
información. reales de los variable. medición primaria
característica en común. concepto teórico recolectará la 
objetos. planeada
común. en mayor o información
menor grado.
Hace mención a 
una categoría de 
atención de salud 
Dotación actual pública de orden Total de Número de 
Distrito Dotación de Finita Universo  CCSS
de Hospitales Hospitales nacional de la Caja hospitales hospitales
Costarricense del 
Seguro Social 
(CCSS). Mapa digital de Inventario de 
localización de 
Hace mención a Centros de Centros de 
Equipa Centros una categoría de Atención de Salud en el 
Miento de atención de salud Salud en el cantón de San 
salud Dotación actual Total de Clínicas Finita Universo pública de orden cantón de San José en SIG, Total de Número de 
Social pública Distrito CCSSde Clínicas regional de la Caja José, según sean según sean clínicas clínicas
Costarricense del Hospitales, Hospitales, 
Seguro Social Clínicas y Ebais. Clínicas y Ebais.
(CCSS).
Categoría de 
atención local de 
Dotación actual Total de Ebais Finita Universo la Caja Total de Numero de 
Distrito CCSS
de Ebais Costarricense del Ebais Ebais
Seguro Social 
(CCSS).
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 141
CUADRO 4.24: Indicadores de gestión. Sector educación
Definición 
Finita o Universo o conceptual Definición Definicion Unidad de 
Unidad de análisis Unidad Territorial Variable Población Infinita muestra operacional instrumental Indicador medida Fuente
Describe las 
actividades que 
Conjunto de Términos o Definición de los Se refiere a la 
Conjunto de un investigador 
División territorial sujetos o definiciones que instrumentos y Permite respuesta Institución 
elementos que debe realizar 
Elemento individual a la que se fenómenos en Se elige Se elige describen las medios con los hacer que se espera fuente de la 
tienen una para indicar la 
objeto de análisis. extrapola la estudio que tienen el tipo el tipo características que se medible la en la información 
característica en existencia de un 
información. una característica reales de los recolectará la variable. medición primaria
común. concepto teórico 
en común. objetos. información planeada
en mayor o 
menor grado.
Hace mención a los 
Centros 
Total de MEP, 
Dotación actual Especializados de 
Universidades Total de Número de CONARE, 
Distrito de universidad y Estudios 
públicas y Finita Universo centros centros INA, entre 
educación técnica Superiores y 
Centros de privadas, centros otros.técnicos de orden 
educación en sus técnicos. público y privado Mapa digital de Inventario de 
diferentes Centros de 
Centros de 
modalidades. Hace mención a los Educación 
Dotación actual de Educación pública 
Centros de Pública y Privada 
Colegios y privada en sus Total de Número de 
en sus diferentes 
Distrito (centros de Total de Colegios Finita Universo 
Educación 
diferentes Colegios, Colegios, MEP, PEN
Secundaria de modalidades 
educación públicos y modalidades CTP CTP
orden pública y según nivel de 
secundaria) privados según nivel de 
privado enseñanza en 
enseñanza.
SIG.
Dotación actual de Hace mención a los 
Escuelas Centros de 
Distrito (centros de Total de Escuelas Finita Universo
Total de Número de 
Educación Primaria MEP, PEN
públicas y Escuelas Escuelaseducacion de orden público y 
primara) privadas privado.
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 142
CUADRO 4.25: Indicadores de gestión. Espacios verdes y red vial
Unidad Finita o Universo o Definición Definición Definición Unidad de 
Unidad de análisis Territorial Variable Población Infinita muestra conceptual operacional instrumental Indicador medida Fuente
Describe las 
actividades que un 
Términos o Definición de los 
Conjunto de sujetos Conjunto de investigador debe Se refiere a la 
División definiciones que instrumentos y Institución 
o fenómenos en elementos que realizar para Permite hacer respuesta que 
Elemento individual territorial a la Se elige Se elige describen las medios con los fuente de la 
estudio que tienen tienen una indicar la medible la se espera en la 
objeto de análisis. que se extrapola el tipo el tipo características que se información 
una característica característica en existencia de un variable. medición 
la información. reales de los recolectará la primaria
en común. común. concepto teórico planeada
objetos. información
en mayor o menor 
grado.
Hace mención a las 
áreas de acceso 
público destinadas 
a la recreación de Conformación de 
los habitantes.         una base de 
Áreas urbanas Inventario de datos geo m² de 
Dotación actual de 
Espacios Parques y Total de Espacios plantadas con espacios verdes espacial de los espacios
espacios Imagen
verdes y áreas Distrito verdes y espacios Finita  Universo  césped, flores existentes en los espacios verdes verdes y m²
verdes y espacios satelital
públicos de recreación públicos arbustos y árboles, cantones del mediante espacios 
públicos
adecuadas para el corredor urbano Sistemas de públicos
esparcimiento Información 
tranquilo del Geográfica (SIG).
ciudad, Mata y 
Quevedo, 
1994:136.
Hace mención al Mapa digital de la 
espacio destinado Delimitación de la Estructura Vial 
Dotación actual Cobertura total Finita Universo al derecho de vía a cobertura geo del canton de San Km lineales de Información Vialidad Red vial Distrito Km lineales
de la red vial. de la red vial ser utilizado para el espacial de la red José con red vial MOPT
actual transporte público y vial dimensiones 
privado. longitutinales.
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 143
4.8. Desarrollo de estrategias: pautas de diseño
Establecer pautas de diseño para la parada del tren en Santo Domingo de Heredia,
corresponde al desarrollo de estrategias, programas y proyectos del plan. Las pautas
de diseño en este nodo obedecen a la estrategía “Modernización de infraestructura y
servicios del transporte público y privado”. Y se enmarcan, dentro del programa “El tren:
accesibilidad intermodal” en donde se plantea un proyecto de “Intermodalidad”. Este
proyecto contempla:
La creación de nodos intermodales de transporte en paradas del tren
La dotación de equipamiento urbano para el confort de los usuarios en las paradas
del tren.
Fomentar el uso de diferentes medios de transporte para llegar a un destino.
La dotación de aceras, cunetas, alcantarillado, ciclovías, señalética, entre otros.
Por lo que, las pautas de diseño se orientan al cumplimiento de los objetivos de este
proyecto, así como el desarrollo de las actividades planteadas. Para este proyecto, el plan
de acción establece el cumplimientos de objetivos en horizontes temporales que van de los
2, 5, 10 y 15 años (ver Plan de Acción).
4.8.1. Nodo de transporte en Santa Rosa
La actual parada del tren en Santa Rosa de Santo Domingo de Heredia, se encuentra en
abandono y en estado de degradación. Es un espacio discontinuo y fragmentado (no lugar)
que no forma parte de la dinámica de la ciudad, por lo que de acuerdo a Borja (2013), es
un espacio público en crisis. Lo que justifica su intervención mediante pautas de diseño
que integran el concepto del derecho a la ciudad planteado de manera transversal en los
programas y proyectos del plan estratégico.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 144
4.8.2. Contexto histórico
La primera referencia de plantaciones de café en Santo Domingo data del año 1838,
sin embargo; debido a la cercanía y vinculación que tenía con el cantón de San José, hay
autores que deducen que este cultivo pudo haber sido sembrado años antes. Para 1864, la
mayor cantidad de las tierras del cantón estaban dedicadas al monocultivo del café (Ulate,
2013).
En el distrito de Santa Rosa, también se dio la proliferación de fincas cafetaleras. El
transporte y el beneficio de café eran actividades complementarias que también generaban
ingresos a la población.
En este distrito, el café era transportado en carreta, luego en tren, y con el mejoramiento
de los caminos y carreteras pasó a ser transportado en camiones y tractores agrícolas (Ulate,
2013).
El distrito contaba con dos grandes beneficios de café: la Compañía Tournon y la
Cooperativa de Caficultores Santa Rosa, R.L.,que ademas de elaborar su propia cosecha,
recibían la de pequeños productores (Ulate, 2013). Actualmente, en Calle El Rincón se
encuentra la Cámara de Tostadores de Café COOCAFÉ R.L.; el cual es un consorcio de
cooperativas de caficultores costarricenses.
Con la llegada de la modernización y la tecnificación del proceso de elaboración del
café, el distrito de Santa Rosa poco a poco pasó de ser un distrito predominantemente
cafetalero a un distrito con actividades y parques industriales. Donde hoy se encuentra el
Grupo Zeta que alberga empresas tales como Corporación Genbus S.A., Quimisur, Grupo
Elefante, y Nutriquim S.A., entre otras; se encontraban fincas cafetaleras.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 145
4.8.3. Entorno: usos del suelo
Las coberturas de uso del suelo que se encuentran en el segmento del tren en Santa Rosa
son: urbano, forestal y terrenos descubiertos (sin uso). En un radio de 300 metros alrededor
de la parada del tren, existen lo siguientes usos: institucional (1 escuela privada), industrial,
residencial y comercial en donde se localizan las siguientes actividades: 3 restaurantes, 1
bar, 2 talleres mecánicos, 1 abastecedor, 1 ferretería, 1 local comercial que vende extintores
y viviendas que no superan en promedio las dos plantas.
El estado de las edificaciones con usos comerciales es bueno, y el estado de las viviendas
es de regular a malo. En el siguiente mapa se muestran los usos del suelo que existen en el
segmento del tren en Santa Rosa.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 146
FIGURA 4.34: Mapa. Usos del suelo. Nodo Santa Rosa.
Tren urbano: Segmento Santa Rosa
488500 489000 489500 490000
Simbología
Santo Domingo Poblados
Estación del tren
Red hídrica
La Cristina
RINCÓN DE Vía Tren (SJ - Heredia)
SABANILLA Red vial
Área de amortiguamiento 6.75 m
Límite distrital
Uso de la tierra
Urbanos
RíoBerm
udez
Rinconada 00 Residencia9 Sin clasificar
Santa Rosa Quisqueya Industria
Institucional
Plazas
600 Baldíos
Parqueos
300 Primero Pedro Leon Áreas verdesde Mayo
Bosque denso
Bosque disperso
SANTA ROSA
Bosque de ribera
Relicto de bosque
Agrícolas
Santa Rosa Cultivo de café
de Lima Otros cultivos
Áreas de influencia
Victoria
Distancias
300 m
600 m
900 m
Escala:
0 70 140 280 420 560
m
RíoVirilla Proyección: CRTM05
Datum: Costa Rica 2005
COLIMA Elaborado por:
íoV Río SAN JUANR irilla Virilla Geóg. Greyty Quesada Thompson
488500 489000 489500 490000
Fuente:Elaboración propia.
2000 2500 3000 3500
110 110 110 110
2000 2500 3000 3500
110 110 110 110
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 147
4.8.4. Características operativas del tren
De acuerdo al Informe de Estadísticas Operativas II Semestre 2018 INCOFER (2019),
para el 2018 el tren contabilizó 91 colisiones con diversos tipos de vehículos (automóviles,
autobuses, motocicletas, vagonetas y tráiler). En la ruta Heredia – San José se presentaron
19 colisiones, en la ruta Belén – Pavas - San José 21 colisiones, en la ruta Alajuela – Heredia
26 colisiones y Cartago – San José 19; las restantes corresponden a incidentes que se han
presentado con los trenes de trabajo. En promedio, en el 2018 se presentaron 8 colisiones
mensuales, lo que implicó un cumplimiento del 96.80% de los viajes programados.
La cantidad de pasajeros transportados, se contabiliza a través de la venta de tiquetes en
los trenes y en las estaciones, además; de igual manera se controla la cantidad de adultos
mayores que utilizan el servicio. Al 2018, la ruta Heredia-San José, transportó 1 188 138
pasajeros, cifra que ha venido en aumento desde el 2013. La cantidad de adultos mayores
transportados en la ruta Heredia-San José es en promedio de 2 730, lo que representa un
2% del total de pasajeros movilizados en esta ruta. En la siguiente figura, se detalla la
cantidad de personas que han utilizado el tren desde el 2013 al 2018.
FIGURA 4.35: Generalidades tren Heredia-San José
FRECUENCIA DEL SERVICIO: 
• 9 salidas entre 6 a.m. y 9 a.m.
• 9 salidas entre 3 p.m. y 8 p.m.
Longitud 9.6 Km lineales
Distancia efectiva 8.5 km
Incidentes de tránsito: 
Accidentes en donde estuvo involucrado el tren: 91. De los cuales 19 
fueron en la ruta Heredia-San José.
Servicios suspendidos: 88
Fuente: INCOFER, 2019.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 148
4.8.5. Distancia: proximidad peatonal
Global Designing Cities Initiative (2015), establece en Global Street Design Guide
las distancias de proximidad peatonal, o sea, la distancia que una persona en condiciones
físicas aceptables esta dispuesta a caminar. También, determina las velocidades a las cuales
una persona puede desplazarse en condiciones optimas según el medio de transporte que
utilice. Una persona puede caminar a una velocidad de 5-7 km/h, puede desplazarse de
25-20 km/h si viaja en bicicleta, si viaja en autobús puede movilizarse a una velocidad de
20-25 km/h, y en vehículo particular puede desplazarse de 20-30 km/h.
Con los datos de las velocidades de desplazamiento según Global Designing Cities
Initiative (2015), se genera un mapa de distancia de proximidad peatonal para la parada del
tren en Santa Rosa. En este mapa se realizan búfers tomando como centro la parada del
tren a distancias de 300 metros, 600 metros, y 900 metros.
De acuerdo al mapa, una persona que habita o que se encuentra en cualquier parte del
distrito, tiene la posibilidad de llegar a la parada del tren caminando o en bicicleta, siempre
y cuando tenga las condiciones físicas y la infraestructura adecuada para movilizarse de
manera segura.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 149
FIGURA 4.36: Mapa. Proximidad peatonal
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 150
4.8.6. Condiciones actuales del nodo
A continuación, se presenta la valoración de los atributos del espacio físico con los
que cuenta actualmente la parada del tren en Santa Rosa. Esta valoración tiene el objetivo
de determinar los conceptos y pautas de diseño requeridos para que este espacio sea un
espacio utilizado y utilizable.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 151
FIGURA 4.37: Condiciones nodo Santa Rosa.
1. Rampa de acceso con grado 
de inclinación inapropiado y 
no cuenta con baranda hacia 
el lado de la acera.
2. Rampa de acceso de muy 
difícil acceso en silla de 
Parada del tren ruedas y a pie. De acuerdo a
en Santa Rosa los vecinos, esta zona se 
inunda cuando llueve.
3. Mobiliario inadecuado, el
único basurero es encuentra
en pésimas condiciones.
1. Invasión del derecho de 
vía (6.75 m a cada lado 
de la línea del tren).
2. Acera sin cordón y caño.
3. Parqueo de camiones y 
1. Banca para sentarse es de hierro incomoda, no cuenta con 
vehículos sin control.
respaldo apropiado; y es insuficiente para la cantidad de 
4. Gradas sin resguardo de 
personas que la utilizan.
barandas a los lados.
2. Techo de altura insuficiente para personas con estaturas 
mayores a  los 1.75 metros. 
Fuente:Elaboración propia.
Fotografías: Arq. Mayerline Garrido
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 152
FIGURA 4.38: Tránsito vehícular-peatonal. Nodo Santa Rosa.
Fotografía No.1
6
2 3 1
2
4
5
Fotografía No.2
1. Peatones sin resguardo cuando pasa el tren.
1. Invasión del derecho de vía del tren 2. Conductores de vehículo y motocicleta así 
por parte de los vehículos. La vía es como peatones compiten por el mismo 
utilizada en doble sentido sin tener el espacio.
ancho mínimo requerido. 3. No existe demarcación horizontal ni vertical 
2. No existe señalización horizontal que que indique el paso del tren en este cruce vial.
indique la existencia de la parada del 2 4. Estado de la calzada en malas condiciones para 
tren. Los vehículos transitan sobre la el tránsito vehicular.
vías del tren. 5. No existe acera para el transito de los
3. No existe demarcación de paso 1 peatones.
peatonal en la parada del tren. 3 6. El tren también compite por espacio para 
poder transitar.
Fotografías: Arq. Mayerline Garrido
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 153
FIGURA 4.39: Entorno norte-este. Nodo Santa Rosa.
Fotografía No.2
Noroeste
2
Parada del tren 1
en Santa Rosa
3
Fotografía No.1
1. La construcción de muros hacia la 
1. La construcción de muros hacia la línea del tren crea bordes ciegos.
línea del tren crea bordes ciegos. 2. Se tiene acceso vehicular sin contar 
2. No existe señalización que indique el con calzada ni controles.
paso de tren. 3. Las viviendas que tienen entrada y
3. Se construye dándole la espalda al salida de frente a la línea del tren no 
tren. cuentan con zonas de transición que 
5 3 4. No existe acera, cordón, caño ni brinden algún tipo de seguridad.
1 alcantarillado pluvial.
4 5. No existe iluminación nocturna, por lo
2 que es una zona muy insegura.
Fotografías: Arq. Mayerline Garrido
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 154
FIGURA 4.40: Entorno sur-oeste. Nodo Santa Rosa.
Fotografía No.2
1
2
3
Fotografía No.1
1. La señal vertical que indica el 
paso del tren no se
encuentra en un lugar 
1. No existe señalización 
adecuado.
horizontal ni vertical que 
2. La existencia de acera, 
indique intersección ni el 
cordón y caño no es 
paso de tren.
continua a lo largo de la 
2. Calle en mal estado.
calle.
1 3. La calle se encuentra en 
2 condiciones regulares.
Fotografías: Arq. Mayerline Garrido
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 155
4.8.7. Delimitación del área a intervenir
A continuación, se presenta la delimitación del área a intervenir en la parada del tren en
Santa Rosa.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 156
FIGURA 4.41: Delimitación del área intervención
4 Área
El área a intervenir cuenta
con un área de 29 543
metros cuadrados con un
3 perímetro de 819.3
5
1 Sendas y bordes
El área se encuentra bordeada por varias vías. En el
borde oeste se encuentra la ruta secundaria
2 nacional No. 103, en donde interseca al centro
(por donde pasa la vía del tren) con la vía cantonal
Calle La Estación. Al noroeste la vía nacional
interseca con otra vía cantonal (sin nombre).
Hitos
1. La parada del tren.
2. Casa de adobe.
3. Colegio Nuestra Señora de Lourdes.
4. Supercompro.
5. Floys Bar.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 157
4.8.8. Intensión de la propuesta
“No es que el café me de insomnio,
es que me hace soñar despierto”.
Anónimo
La intención de las pautas de diseño urbano en el nodo intermodal, parte de la esencia
del lema del plan estratégico “Corredor de las flores: uniendo tradiciones”. Mediante pautas
de diseño, es posible construir identidad si en la dinámica urbana se evocan las tradiciones
con las cuales los habitantes y visitantes del corredor urbano del tren se han formado a
nivel individual y colectivo.
Todos los distritos que conforman el corredor urbano del tren, en especial Santa Rosa,
han sido territorios tradicionalmente cafetaleros, por lo que en estas pautas de diseño se
propone el uso de elementos de este cultivo. La flor del café, el grano y su consumo se
encuentran como elementos que evocan identidad mediante el estimulo de los sentidos
dentro de la dinámica urbana en este nodo.
Desde esta propuesta, incentivar la apropiación y funcionalidad del espacio es posible a
través de la articulación de elementos que fueron señalados como necesidades en el plan
estratégico. Por lo que, las pautas de diseño de este nodo corresponden a un conjunto de
elementos que serán articuladores de la vivencia urbana.
4.8.9. Criterios y decisiones de diseño
A continuación, se presenta la propuesta volumétrica en el área de intervención, así
como los criterios y decisiones de diseño.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 158
FIGURA 4.42: Propuesta volumética
1. Condominio 7. Estacionamiento bicicletas.
2. Centro comunal 8.Acceso para autobuses y vehículos 
3. Biblioteca particulares
1 11 4. Centro de cuido infantil 9.Parque principal.6
5. Centro de comercios 10. Centro de actividades 
productos tradicionales varias.
2 3 4 6. Amenidades 11. Estacionamientos.
12. Parada del tren
13. Centro de actividades 
6
deportivas.
8 5
8 14. Plaza
6
7
12
7 14 8
9
8 13
10 11
Fuente:Elaboración propia.
Parada intermodal: movidos por el café
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 159
FIGURA 4.43: Concentración y permeabilidad
Concentración y 
permeabilidad
La concentración a escala intermedia o urbana
es el principio que posibilita la integración de
funciones, actividades y usuarios en el
territorio. No se antepone la especialización o
función única de un sector.
Se incentiva la heterogeneidad comercial con
el fin de incentivar la llegada constante de
usuarios, esto se busca también en la
composición de la vivienda en condominio,
con diferentes posibilidades de tenencia como
alquiler, venta, subvención, concesión, entre
otras posibilidades.
Al concepto de concentración se le suma el de
permeabilidad, ya que el éxito de concentrar
funciones depende en gran medida con la
posibilidad fluida de conexión entre los usos y
con la posibilidad física y visual de llegar hasta
donde se observa.
Decisiones de diseño
1. Orientación hacia el espacio público.
2. Permeabilidad de las fachadas.
3. Variedad en tamaño y actividades ofrecidas
por los espacios comunes y amenidades.
4. Diversidad de usos en espacios pequeños.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 160
FIGURA 4.44: Territorialidad
Territorialidad
La territorialidad a escala urbana es el
principio que posibilita configurar
espacios defendibles y jerarquías
entre los espacios públicos y los
espacios privados.
La intención de la propuesta es crear
espacios públicos rodeados de
edificios de diferentes alturas, con lo
que se crean espacios de transición
de acceso semipúblico.
Es importante señalar que estos
Decisiones de diseño espacios públicos rodeados por las
edificaciones están paralelos a las
1. Orientación hacia el espacio público. sendas de circulación peatonal y
2. Jerarquía de los espacios públicos, vehicular por lo que se esta
semipúblicos y privados. estableciendo una jerarquía entre un
3. Variedad en tamaño y actividades
ámbito plenamente público como el
ofrecidas por los espacios comunes y
amenidades. espacio de circulación con respecto a
4. Pequeños espacios comunes. un sitio de pausa (semi publico) el
cual esta siendo observado por
residentes comerciantes y usuarios.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 161
FIGURA 4.45: Amenidad
Amenidad
La amenidad es el principio que hace posible el confort físico y psicológico de quienes utilizan el espacio
urbano. En esta propuesta, este concepto se relaciona con la funcionalidad del espacio público y también con la
inserción de recursos de paisaje y vegetación. Se establecen sitios de descanso articulados con los elementos
de usos residenciales, de asistencia social y de actividades comerciales. El parque principal se diseña con
dimensiones que le den robustez y que propicien la creación de ámbitos, con el fin de crear un hito. El diseño de
fachadas con aleros para el resguardo del sol y la lluvia, son un aporte significativo a la amenidad urbana, ya que
también pueden ofrecer apoyos, resguardo de la espalda, entre otros.
Decisiones de diseño
1. Sendas con vocación peatonal y en bicicleta.
2. Manejo paisajista de los parques y pequeños espacios comunes.
3. Diseño razonado de las fachadas, introducción de especies que aporten confort y resguardo.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 162
FIGURA 4.46: Variedad y concentración
Variedad y concentración
Variedad es el principio que
propicia la integración de
funciones, actividades y usuarios
en el territorio.
Con la concentración, esta
propuesta no sólo busca diversidad
de usos en el espacio, sino también
incentivar que las personas
encuentren lugares de encuentro,
entradas y salidas, puntos comunes
y que, dentro de la variedad todas
las actividades tengan coherencia y
sentido para los usuarios.
Se propone cambios de textura y el
uso de elementos paisajistas para
la creación de ámbitos y
jerarquización de espacios.
Decisiones de diseño
1. Orientación hacia el espacio
público.
2. Variedad en tamaño y
actividades ofrecidas por los
espacios comunes y
amenidades.
3. Diversidad de usos (grano
fino).
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 163
FIGURA 4.47: Versatilidad
Versatilidad
Se propone crear espacios que 
puedan ser utilizados para diferentes 
propósitos, que ofrezcan a los 
usuarios mas opciones que los 
espacios diseñados para una sola 
actividad.
El diseño del nodo intermodal ofrece 
una configuración espacial en donde 
los usuarios tienen muchas
posibilidades de uso para realizar 
diferentes actividades.
Decisiones de diseño
1. Orientación hacia el espacio
público.
2. El diseño de los espacios
pequeños debe propiciar el
intercambio de experiencias.
3. Los accesos a la parada del tren
deben permitir el ingreso de los
usuarios en diferentes medios de
transporte (patineta, bicicleta,
coches para bebés, sillas de
ruedas, entre otros.
4. La disposición de la parada debe
potenciar la observación de las
personas desde la parada y hacia
la parada.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 164
FIGURA 4.48: Permeabilidad
Permeabilidad
En el diseño propuesto se El concepto de permeabilidad le ofrecer al 
usuario el uso de rutas alternativas que sean 
realiza apertura de vías, se visibles en el espacio. 
establecen condiciones de 
acceso para autobuses, El diseño del tramado general de los accesos 
debe ofrecerle al usuario varias alternativas 
bicicletas, vehículos, silla de atravesar el espacio e ir de un lugar a 
de ruedas, coches para otro sin problemas u obstáculos. 
bebés y a pie.
Decisiones de diseño
1. Los accesos deben permitir ingresar al
nodo en cualquier medio de transporte.
2. Deben crearse acceso para personas con
algún tipo de discapacidad (rampas, líneas
guía para personas no videntes, cambios
de nivel, entre otros).
3. Deben propiciarse el acceso sensorial en
donde, debe existir visibilidad entre los
ámbitos del nodo.
4. Deben propiciarse el acceso funcional, en
donde se promueva el intercambio de
experiencias entre los usuarios.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 165
FIGURA 4.49: Actividad significativa. Caminar
Caminar
Pasear, distraerse, divertirse,
observar cosas para comprar.
Decisiones de 
diseño
1. Implementar sendas
recreativas.
2. Integrar actividades lúdicas.
3. Espacios que permitan
albergar exposiciones
temporales.
4. Los espacios para ser
caminados deberán ser
cómodos (garantizar amplitud
y espacio suficiente para las
personas que se detienen a
observar mientras otras
siguen caminando).
5. En espacios abiertos procurar
áreas con sombra (árboles,
pergolados o cubiertas.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 166
FIGURA 4.50: Actividad significativa. Realizar deporte
Deporte
Realizar alguna actividad física.
Decisiones de 
diseño
1. Áreas específicas para
caminar, trotar o hacer
otra actividad física al aire
libre con paisaje agradable.
2. Se propone un espacio
para múltiples ejercicios.
3. Implementación de
aparatos para realizar
ejercicio.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 167
FIGURA 4.51: Actividad significativa. Satisfacer el hambre
Comer
Satisfacer el hambre.
Decisiones de diseño
1. Crear espacios determinados para la venta de alimentos cercanos a la
parada del tren.
2. Espacios de preparación rápida de alimentos.
3. Incluir servicios sanitarios en ésta área que sean de uso regular y
accesibles.
4. Incluir botes de basura en las áreas destinadas al consumo de alimentos.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 168
FIGURA 4.52: Actividad significativa. Descansar
Descansar
Sentarse, reposar.
Decisiones de 
diseño
1. Colocar mobiliario que
permita tomar asiento o
recostarse mientras se
espera el tren, el bus u
otro medio de
transporte.
2. Colocar mobiliario
cómodo, preferente bajo
techo o bajo la sombra
de árboles.
3. Generar visuales que
promuevan el descanso,
se recomiendan
elementos como árboles
y plantas.
4. Para horarios nocturnos
se debe garantizar
iluminación suficiente.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 4. Plan Estratégico Urbano 169
FIGURA 4.53: Actividad significativa. Estar-reunirse
Estar, reunirse
Estar solo, con amigos o familia. Socializar.
Decisiones de diseño
1. Crear centros como áreas de comida, biblioteca, centro comunal, conjunto
de viviendas y centro de cuido infantil que incentiven la reunión y la
socialización de las personas.
2. Crear espacios donde las personas pueda conversar.
3. Crear conexiones visuales entre el área en que toman asiento las familias y el
área de juego de los niños.
4. Procurar asientos cómodos (dimensiones). Incorporar árboles para generar
sombra natural.
Fuente:Elaboración propia.
170
Capítulo 5
Conclusiones y recomendaciones
5.1. Evaluación multicriterio
La evaluación multicriterio es una herramienta utilizada con la finalidad de medir el
nivel de desempeño de un plan o de un proyecto específico. Su metodología se basa la
valoración de criterios múltiples para determinar la sostenibilidad del plan o proyecto. Lo
que hace es posible trabajar con varios criterios a la vez, e identificar su nivel de importancia
relativa sin importar su naturaleza (Sierra, 2017).
De acuerdo a Sierra (2017), la evaluación social multicriterio de un plan o proyecto es
un proceso mediante el cual es posible identificar, medir y valorar sus beneficios desde el
enfoque del bienestar social, o sea, desde el punto de vista de todo el país. Así que, desde
el supuesto de que el dueño y beneficiario directo de este plan es la sociedad costarricense,
la evaluación multicriterio del plan estratégico del corredor urbano del tren Heredia – San
José, se desarrolla desde el enfoque de la sostenibilidad social, en donde se maximiza el
bienestar colectivo.
La evaluación multicriterio del plan estratégico pretende determinar su sostenibilidad
desde la evaluación de las siguientes dimensiones:
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 171
Social - Cultural: se enfoca en ofrecer a la población condiciones adecuadas de calidad
de vida, maximizando el bienestar individual y colectivo. Las oportunidades de
desarrollo social se establecen mediante políticas y proyectos de mejora y creación de
infraestructura planteados desde el sector público, privado y mixto. Con la atracción
de habitantes y actividades en el corredor urbano el tren se pretende: a) fomentar el
arraigo e identidad existente, b) la inclusión de las mixturas de actividades y estratos
sociales y, c) acceso a un medio ambiente urbano de calidad.
Urbano - Ambiental: tiene el propósito incentivar intervenciones paisajistas (trama
verde) que articulen y creen espacios que permitan su disfrute, la conservación e
introducción de especies, así como el tránsito de las personas en diferentes medios
de transporte. Esta dimensión también contempla un modelo de desarrollo sostenible
en donde las intervenciones urbanas disminuyan o eliminen impactos ambientales
significativos. La calidad del medio ambiente urbano se basa en la dotación y el
acceso a espacios verdes y espacios públicos. Pretende un modelo de desarrollo que
consolide los espacios en buen estado, así como el mejoramiento de las condiciones
del espacio urbano ocupado.
Económica: esta dimensión contempla la oportunidad de realizar intervenciones
en espacios que ya cuentan con una dinámica de movilidad establecida, con
infraestructura de servicios y vialidad existente. Al establecer el área de estudio
como un corredor urbano hace posible la distribución de los costos de inversión de
las obras entre todos los cantones y distritos que lo conforman. Esto incentiva la
creación de un modelo de inversiones de alianzas público – privadas que permita la
operación y gestión de los proyectos que conforman el plan estratégico. Se fomenta
que propietarios y nuevos habitantes con diferentes presupuestos, tengan acceso a
vivienda, a servicios y a participar del desarrollo de distintas actividades económicas.
La distribución de la valoración porcentual para cada dimensión se definió considerando
la maximización del bienestar individual y colectivo. A continuación, se presenta la
distribución de valoración porcentual para cada dimensión.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 172
CUADRO 5.1: Valoración por dimensión.
SOSTENIIBIILIIDAD S SOCCIIAOL - CULTURAL 353%5%
SOSTENIIBIILIIDAD U FRISBICAON-OA-MAMBIBEINENTATAL L 353%5%
SOSTENIIBIILIIDAD E ECCOONNOOMMICICAA 303%0%
TOTAL 10100%0%
Fuente: elaboración propia.
Cada una de las dimensiones se conforma de una serie de variables, las cuales son
evaluadas de manera individual según criterios establecidos. La evaluación por dimensión,
hace posible determinar cuales variables deben ser ajustadas o sometidas a medidas
correctivas. El resultado de la sumatoria de todas las variables, define las posibilidades de
éxito de la propuesta.
A continuación, se presentan las matrices de ponderación de la evaluación de
dimensiones y variables de la propuesta de “Plan estratégico urbano sostenible para el
corredor del tren Heredia – San José”.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 173
CUADRO 5.2: Evaluación. Dimensión social - cultural
MODELO DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Dimensión: SOCIAL - CULTURAL Plan estratégio del corredor urbano Ponderación del total: 35%
Cantidad de variables:  7 del tren Heredía - San José Puntaje máximo: 21
Variables a evaluar Criterios de evaluación Valor Puntaje Fundamentación y justificación
1.a.Alto grado de inversion en lo social, mejora sustancial al 
3
bienestar, movilidad y calidad de vida. La propuesta del plan considera prioritario el desarrollo de la 
1.b.Mediano grado de inversion en lo social, mejora sustancial al calidad vida, la definición de los programas, proyectos y acciones 
1. Relevancia Social de la 2
bienestar, movilidad y calidad de vida. promueven espacios e intervenciones urbanas multifuncionales 
intervencion urbana (inversion 3
1.c.Bajo grado de inversion en lo social, mejora sustancial al dirigidas a promover las relaciones sociale, el arraigo, el sentido 
social) 1
bienestar, movilidad y calidad de vida. de pertenencia y la seguridad (Ver plan de acción en capítulo de 
1.d.Muy bajo grado de inversion en lo social, mejora sustancial al resultados).
0
bienestar, movilidad y calidad de vida.
2.a.La propuesta establece proyectos e intervenciones urbanas que 
promueven el contacto social y la interaccion como medio de 3 El sentido de pertenencia e identidad son considerados dentro de 
incentivar la identidad del corredor urbano del tren. las estrategias: a) ampliación de la cobertura y alcance de la 
2. Representatividad cultural, 2.b.Los espacios destinados para la interacion social solo son los prestación de servicios sociales, b) gestión social y, c) 
2
sentido de pertenencia, identidad parques o plazas destinadas para estos fines. 3 modernización de la infraestructura y transporte. Estas 
y  posibilidad de arraigo. 2.c.Se promueve el contacto social y sentido de pertenencia pero no se estrategias fueron operacionalizadas en programas, proyectos y 
1
plantean proyectos dentro del plan estratégico. actividades consolidadas en el Plan de Acción (Ver plan de acción 
2.d.No se promueve el contacto social como medio de  fomentar el en capítulo de resultados).
0
sentido de pertenencia.
3.a.La propuesta  facil ita en gran medida la cohesion social y la 
3 La propuesta fomenta relaciones del tejido asociativo y comunal 
organización comunal asi como la cotidianeidad expontanea.
tanto de las comunidades que se encuentran dentro del corredor 
3. Integracion social y seguridad 23.b.La propuesta promueve el contacto social medianamente. urbano como las que se encuentran en zonas aledañas.  Este tipo 3
humana. 3.c.La propuesta facil ita de manera pocosignificativa la cohesion de relaciones se materializan en las estrategias de gestión social 
1
social. así como en la estrategia de modernización de infraestructura y 
movilidad (Ver plan de acción en capítulo de resultados).
3.d.El proyecto no permite la cohesion social. 0
4.a. Se identifican actores, sus caracteristicas y las posibilidades de 
3 La propuesta identifica y propone la participación de diferentres 
intervencion en la propuesta. actores en la implementación y gestión del plan. Establece 
4.b. Se identifican actores, pero no se determinan posibilidades de acciones concretas tales como: la elaboración de un reglamento 
4. Estrategias de 2
participación en la propuesta. de participación ciudadana, realizar un inventario del capital 
gestion social 3
social existente y requerido dentro del corredor urbano, la 
del proyecto 4.c.  Se identifican algunos actores que pueden gestionar la propuesta 1
pero no se define en cual etapa interactura cada uno. promoción de alianzas, consulta y fiscalización ciudadana, así 
como la rendición de cuentas comunitaria (Ver plan de acción en 
4.d. No se identifican los actores relacionados con al gestion de la 
0 capítulo de resultados).
propuesta.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 174
MODELO DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Dimensión: SOCIAL - CULTURAL Plan estratégio del corredor urbano Ponderación del total: 35%
Cantidad de variables:  7 del tren Heredía - San José Puntaje máximo: 21
Variables a evaluar Criterios de evaluación Valor Puntaje Fundamentación y justificación
5.a.Se plantean nuevas configuraciones de uso del suelo y uso de 
conceptos de diseño urbano que mejoran las condiciones del corredor 3
urbano. La propuesta plantea  satisfacer las necesidades básicas para un 
5.b.El uso de suelo no varia significativamente con la propuesta, se uso eficiente y adecuado del espacio urbano de los distritos del 
corredor Heredia-San José, indica intervenciones urbanas 
5. Uso del suelo aplican algunos conceptos de diseño urbano, sin que implique 2
 y diseño urbano modificaciones de Plan Regulador.
2 relaionadas con nuevas  configuraciones, densidades y modelos 
de implementacion del desarrollo urbano sin que implique una 
5.c.Las configuraciones de uso del suelo y las estrategias de diseño no 
1 variaciónen los usos del suelo y una nueva regulación local  (Ver 
contemplan criterio de calidad de vida.
plan de acción en capítulo de resultados).
5.d.No se incorporan nuevas configuraciones de uso del suelo ni 
0
estrategias de diseño urbano.
6.a. Las estrategias planteadas garantizan un aumento significativo en La propuesta incentiva la atracción de fuentes de empleo y 
3
las densidades del sector. pretende atraer inversiones de negocios mediante las 
6.b. Se plantean estrategias que podrian generar un aumento en la intervenciones y acondicionamiento para que el entorno urbano 
6. Incremento en la densidad 2densidad del sector. sea atractivo. De igual manera, propone la dotación y cercanía del 2
existente. 6.c. Se incorporan pocas propuestas que podrian aumentar la comercio y los servicios, con lo que se busca un incremento de la 
1
densidad del sector. densidad dentro del corredor urbano, sin embargo, los 
6.d. La propuesta no incorpora estrategias de aumento en la poblacion incrementos no se cuantificaron  (Ver plan de acción en capítulo 
0
del sector. de resultados).
8.a. Excelente tematizacion del desarrollo e integracion con el medio 
circundante, provoca una insercion adecuada en la trama urbana y 3
Desde la visión y el lema del plan, y en la estrategia de 
refuerza la identidad de la propuesta.
modernización de infraestructura y movilidad planteada en el 
8.b. Buena tematizacion e imagen facil itan la apropiacion del corredor 
7. Identidad y significancia  del 2 plan de acción, la propuesta invoca una imagen que genera 
urbano. 2
entorno urbano del proyecto. identidad y fomenta el sentido de pertenencia y permanencia 
8.c. Regular tematizacion e imagen que incentivan poco la apropiacion 
1 dentro del corredor urbano. (Ver apartado visión estrategica de la 
del corredor urbano.
propuesta y plan de acción en el capítulo de resultados).
8.d. Poca tematizacion e imagen no facil itan la apropiacion del 
0
corredor urbano.
PUNTAJE OBTENIDO: 18 pts
RESULTADOS
PORCENTAJE DE PONDERACIÓN: 30%
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 175
CUADRO 5.3: Evaluación. Dimensión urbano - ambiental
MODELO DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Dimensión: URBANO - AMBIENTAL Plan estratégio del corredor urbano Ponderación del total: 35%
Cantidad de variables:  7 del tren Heredía - San José Puntaje máximo: 21
Variables a evaluar Criterios de evaluación Valor Puntaje Justificación
2.a. Se consideran los principios del desarrollo urbano sostenible en 3 La propuesta contempla dentro de los principios generales de la 
todos los proyectos del plan estratégico. visión: la sostenibilidad ambiental. Este principio busca 
1. Incentivar el uso eficiente y de promover dentro del corredor urbano relaciones y actividades 
2.b. Se consideran los principios del desarrollo urbano sostenible en 
bajo impacto ambiental del 2 que sean sostenibles a largo plazo con el medio ambiente. Esto 
algunos proyectos del plan estratégico. 3
espacio urbano dentro del conlleva a orientar un desarrollo social y económico que no 
corredor urbano del tren. 2.c. Se consideran los principios del desarrollo urbano sostenible en 1 comprometa los recursos naturales del corredor tanto para las 
un solo proyecto del plan estratégico. generaciones presentes como para las del futuro (ver apartado 
2.d.No consideran los principios del desarrollo urbano sostenible en 
0 sintesis del análisis del plan dentro del capítulo de resultados). 
ninguno de los proyectos del plan estratégico.
3 La propuesta plantea en su dimensión socio-económica, una 
3.a. Toda la propuesta del presenta opcion usos varios integrados. estrategia de diferenciación territorial en donde se promueve 
consolidar el corredor urbano como un entorno atractivo para 
2.Variedad de usos, mixtura de 3.b.Solo una parte de la propuesta presenta la opcion de variedad de 2
usos. atraer inversiones y negocios. Para esto se plantean una serie de usos urbanos, de trabajo, comercio 3
acciones que promueven la mixtura de usos mediante la 
y asociacion comunal.
1 actualización de planes de ordenamiento territorial, 
3.c. Muy pocos sectores en la propuesta plantean zonas de uso mixto. simplificación de trámites, inversión de obra pública y la ciudad 
compacta (ver plan de acción en capítulo de resultados).
3.d. Los usos se separan según las funciones. 0
3 En este estudio se determinó el deficit de área verde por habitante 
4.a. Se propone generar más de 9 m² de espacios verdes por habitante.
para cada uno de los distritos que conforman el corredor urbano. 
3.Proporcionalidad de zonas 
2 Plantea una estrategia para la construcción y rediseño de 
verdes por habitante, no solo de 4.b. Se propone generar entre 6 y 9 m²  de area verde por habitante.
3 espacios verdes, asi como  el diseño de una trama verde para la 
transito sino de permanencia y 
1 conectividad de espacios verdes existentes y futuros, que 
disfrute como espacio publico. 4.c. Se propone generar entre 3 y 6 m² de espacios verdes por habitante.
contemple una ciclovía y vias peatonales (ver plan de acción en 
4.d. Se propone generar menos de 3 m² de espacios verdes por 
0 capítulo de resultados).
habitante.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 176
MODELO DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Dimensión: URBANO - AMBIENTAL Plan estratégio del corredor urbano Ponderación del total: 35%
Cantidad de variables:  7 del tren Heredía - San José Puntaje máximo: 21
Variables a evaluar Criterios de evaluación Valor Puntaje Justificación
5.a. Se proponen soluciones de vivienda para todos los estratos de la 
3
población.
5.b. Se proponen soluciones de vivienda para los estratos de la La propuesta contempla la dotación y mejoramiento de las 
4. Se brindan soluciones de 2
población con ingresos medios. 3 viviendas de corte social dentro de su estrategia de gestión social 
vivienda accesibles e inclusivas.
5.c. Se proponen soluciones de vivienda para los estratos de la (ver plan de acción en capítulo de resultados).
1
población con mayores ingresos.
5.d. No se proponen soluciones de vivienda. 0
5. Incentivar la intermolidad del 6.a.Se establece un sistema integrado de movilidad a traves del 
3
transporte (transporte publico, transporte publico y privado articulado a rutas peatonales.
Esta investigación contempla la intermodalidad en su objetivo 
vehículos privados, bicicleta y 6.b.Se considera el sistema de movilidad en forma general, no se 
2 general y específicos, en  el marco teórico y en la formulación de 
caminatas) mediante dotación de detallan estrategias de transporte.
3 la propuesta de plan. La intermodalidad de plantea de manera 
infraestructura y cercanía a  6.c. Se incluyen algunos criterios de manejo del transporte y movilidad 
1 concreta en  todas las estrategias del plan de acción (ver 
centros de servicios basicos ( salud, para beneficio de la propuesta.
objetivos, marco teórico y plan de acción).
educacion, consumo alimentario y 6.d. No se contempla en el manejo de la propuesta el tema de la 
0
necesidades basicas, instituciones). movilidad e intermodalidad.
7.a. El proyecto incentiva el tratamiento paisajista del entorno urbano 
3
en todo el corredor del tren con el objetivo de ofrecer opciones de 
desplazamientos e intermodalidad a través de una trama verde urbana. 
6.Tratamiento paisajista del 7.b. El proyecto incentiva el tratamiento paisajista del entorno urbano El tratamiento e intervenciones del entorno urbano del corredor 
entorno urbano que ofrece en algunos sectores del corredor del tren con el objetivo de ofrecer del tren se contempla en todas las estrategias, programas y 
2 3
opciones de desplazamiento e opciones de desplazamientos e intermodalidad a través de una trama proyectos de la propuesta (ver plan de acción en capítulo de 
intermodalidad (trama verde). verde urbana. resultados).
7.c. El proyecto incentiva el tratamiento paisajista del entorno urbano 
1
sólo en la parada del tren.  
7.d.  El proyecto no incentiva el tratamiento paisajista del entorno 
0
urbano en ningún sector del corredor del tren.
8.a. El diseño del entorno urbano permite la integracion de las 
3
actividades, estimulan la permeabilidad y la continuidad.
7. Mejora al entorno urbano 8.b. El diseño del entorno urbano no contempla las actividades, para La propuesta promueve la mejora e integración del entorno del 
2
dentro del corredor del tren: determinar la permeabilidad y la continuidad. corredor del tren en las estrategias: a) modernización de la 
permeabilidad de los bordes y 8.c. El diseño del entorno urbano  generan limites fisicos y 3 infraestuctura y movilidad b) ampliación de la cobertura de los 
relacion con las actividades  perceptuales que dificultan la continuidad fisica y de uso  de las 1 servicios sociales y c) gestión socia (ver plan de acción en 
existentes en el perimetro. actividades circundantes. capitulo de resultados).
8.d. El diseño urbano del corredor del tren bloquea la relacion con  los 
0
espacios y las actividades circundantes.
PUNTAJE OBTENIDO: 21 pts
RESULTADOS
PORCENTAJE DE PONDERACIÓN: 35%
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 177
CUADRO 5.4: Evaluación. Dimensión económica
MODELO DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Dimensión: ECONÓMICA Plan estratégio del corredor urbano Ponderación del total: 30%
Cantidad de variables:  8 del tren Heredía - San José Puntaje máximo: 24
Variables a evaluar Criterios de evaluación Valor Puntaje Justificación
1.a. La propuesta establece un modelo de gestión integral que 
considera: la gestión política, administrativa, legal, de intervención, 3
económica y operativa. 
La propuesta establece un modelo de gestión mixta, que hace 
1.b.La propuesta establece un modelo de gestión pero no indica la 
1. Modelo de gestión del plan 2 posible lograr la participación de todos los entes y actores 
participación ni gestiones que deben realizarse. 3
estratégico involucrados así como sus interacciones, con lo que se busca 
1.c. La propuesta establece que debe elaborarse un modelo de gestión 
1 generar nuevas dinámicas sociales y económicas. 
pero no lo define. 
1.d. La propuesta no considera que sea necesario elaborar un modelo 
0
de gestión del plan estratégico.
2.a. Alta generacion de oportunidades de empleo y emprendimientos. 3
La propuesta contempla intervenciones urbanas que atraigan 
2.b. Generacion y fomento de oportunidades de empleo de mediana 
2. Generacion de empleo y 2 inversiones y negocios al corredor del tren, incentiva la 
escala.
desarrollo economico en el 3 colaboración de actores para la innovación de procesos 
corredor urbano del tren 2.c. Poca generacion de oportunidades de empleo y emprendimientos. 1 productivos que van de la mano con la calidad de la formación 
técnica y profesional de los habitantes.
0
2.d. La propuesta no genera oportunidades productivas.
3.a. La propuesta tiene posibilidades de desarrollo a un plazo mediano 
3
(5 a 10 años).
La propuesta plantea proyectos a corto, mediano y largo plazo, 
3.b. La propuesta posee posibilidades de desarrollo a mediano plazo ( 
3. Expectativa temporal de 2 sin embargo, sólo concretando las acciones establecidas en el 
10 a 15 años) 2
desarrollo (plazos de ejecución) mediano plazo será posible contar con las condiciones que 
3.c. La propuesta tiene probabilidades de desarrollo a  mediano plazo 
1 aseguren la viabilidad y éxito del plan.
(15 a 20 años).
3.d. La propuesta no tiene posibilidades de desarrollo o 0
4.a. La propuesta genera beneficios sociales y económicos en toda la  
3
población de manera directa e indirecta.
4.b. La propuesta genera beneficios sociales y económicos en toda la  La propuesta contempla proyectos que incentivan beneficios 
2 tanto para la sociedad como para las actividades económicas. 
4. Beneficios socio - economicos población de manera indirecta.
3 Se establecen objetivos que buscan mejorar la calidad de vida 
del proyecto 4.c. La propuesta genera beneficios sociales y económicos en sólo una 
1 de las personas, la habitabilidad y seguridad dentro del 
parte de la  población de manera directa e indirecta. corredor urbano. 
4.d. La propuesta no considera generar beneficios sociales y 
0
económicos en la  población.
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 178
MODELO DE EVALUACIÓN MULTICRITERIO
Dimensión: ECONÓMICA Plan estratégio del corredor urbano Ponderación del total: 30%
Cantidad de variables:  8 del tren Heredía - San José Puntaje máximo: 24
Variables a evaluar Criterios de evaluación Valor Puntaje Justificación
5.a. La propuesta requiere herramientas e instrumentos de  gestion a 
3
nivel municipal
En todos los ejes, dimensiones, estrategias, programas y 
5.b. La propuesta considera conveniente la participacion del gobierno 
2 proyectos planteados en esta propuesta se promueve la 
local, sin definir como.
5. Participacion del gobierno local 3 participación de los gobiernos locales, ya quela implementación 
5.c. Se considera importante la participacion del gobierno local pero 
1 de herramientas e instrumentos de gestión municipal existentes 
no indispensable.
son indispensables para alcanzar los objetivos propuestos.
5.d. No se considera importante integrar las gestiones de gobierno 
0
local en el desarrollo del plan estratégico.
6.a. Se detalla la participación de actores e instituciones para 
3
garantizar la factibil idad y gestión de la propuesta. 
6.b. Se definen en forma general posibles cambios que deberían generar Dentro de la planificación de los programas y proyectos que 
2
6. Promocion de la participación de las instituciones para gestionar la propuesta. conforman el plan de acción de la propuesta, se indican los 3
actores e instituciones. 6.c. Se enuncian las instituciones relacionadas con la propuesta, pero actores e instituciones que deben involucrarse de manera 
1
no se define su participacion. coordinada con el fin de alcanzar los objetivos planteados.
6.d. No se consideran cambios institucionales para la implementación 
0
y gestión de la propuesta.
7.a.El acceso y la cercanía a fuentes de empleo, a actividades 
comerciales y a servicios públicos fueron considerados factores 3
primordiales en la propuesta de proyectos del plan estratégico. 
7.b. El acceso y la cercanía a fuentes de empleo, a actividades La propuesta promueve la dotación de empleo desde la 
7. Dinamización del  desarrollo de comerciales y a servicios públicos fueron considerados pero no 2 diversificación del capital humano, la creación de instrumentos 
3
actividades económicas. determinantes en la propuesta de proyectos del plan estratégico.  financieros para la micro y mediana empresa, así como la 
7.c. La propuesta no considera la cercania a fuentes potenciales de planificación de la ciudad compacta. 
1
empleo, asi como a  comercios y servicios .
7.d. No se analizan los aspectos de acceso a fuentes de empleo, 
0
comercio y servicios en la propuesta del plan estratégico.
8.a. La propuesta se ajusta por completo a la normativa nacional 
De cantones que conforman el corredor urbano del tren  Heredia, 
vigente, a la normativa de los gobiernos locales y demás instituciones 3
San Pablo y Santo Domingo no cuentan
involucradas. 
con un plan regulador, Tibás y Goicoechea se encuentran en 
8.b.  La propuesta requiere que se generen algunos cambios en la 
8. Factibilidad Legal del proyecto. 2 2 proceso de actualización, y San José es el único que cuenta con 
normativa nacional y local para poder ser ejecutado y gestionados.
un Plan Director Urbano vigente y actualizado, por lo que para 
8.c. La propuesta no es factible sin que existan cambios significativos 
1 establecer estrategias de gestion del suelo es necesario que 
en la normativa nacional y local vigente.
generar algunos cambios en la normativa local.
8.d. La propuesta no contempla el marco legal nacional ni local. 0
PUNTAJE OBTENIDO: 22 pts
RESULTADOS
PORCENTAJE DE PONDERACIÓN: 27.5%
Fuente:Elaboración propia.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 179
5.1.1. Resultados de la evaluación
Con el fin de medir y cuantificar las posibilidades de éxito de la propuesta, se establecen
los siguientes rangos de evaluación:
CUADRO 5.5: Rango de evaluación según ponderación.
Sin posibilidades de éxito 1 a 50 %
Pocas posibilidades de éxito 51 a 65 %
Regulares posibilidades de éxito 66 a 80%
Buenas posibilidades de éxito 81 a 100%
Fuente: elaboración propia.
Los resultados de la evaluación de la propuesta se presenta en la siguiente tabla:
CUADRO 5.6: Resultados de la evaluación.
RESULTADOS DE LA EVALUACION % TOTAL % OBT.
SOSTENIBILIDAD SOCIO - CULTURAL 35% 30
SOSTENIBILIDAD URBANO - AMBIENTAL 35% 35 92.5
SOSTENIBILIDAD ECONOMICA 30% 27.5
Fuente: elaboración propia.
Del resultado obtenido se concluye que la propuesta del plan tiene buenas posibilidades
de éxito. Sin embargo, es necesario ajustar o someter a medidas correctivas las siguientes
variables:
Dimensión social - cultural: uso del suelo y diseño urbano, incremento de la densidad
y significancia del entorno urbano.
Dimensión económica: expectativa temporal del plan, y la factibilidad legal.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 180
5.2. Conclusiones y recomendaciones
5.2.1. El plan estratégico
Con el reconocimiento del derecho a la ciudad que tenemos todas las personas, ha
surgido la discusión de cómo mediante los criterios urbanísticos es posible devolverle sin
discriminación el espacio y sus funciones a la sociedad. Sin embargo, como lo indica Borja
(2013), la cuestión se encuentra en que el derecho a la ciudad viene condicionado más por
las fuerzas políticas, que por las formas físicas y dinámicas sociales del desarrollo urbano.
Es en este punto, en donde el urbanismo y la planificación estratégica de ciudades se
encuentran. Ya que, a pesar de que varios autores reconocen que las fuerzas políticas son
necesarias para la gestión urbana, el proceso de planificación estratégica evidencia y evita
la intervención de intereses particulares.
Realizar un plan estratégico con excesiva flexibilidad puede generar sesgo a la hora
de establecer las medidas de adaptación a las fuerzas del mercado. Por lo que, debe estar
sustentado en una verdadera y democrática participación, sin dejar de lado aspectos claves
tales como el desarrollo sostenible, la equidad y la gobernabilidad.
Para lograr gestionar las acciones requeridas en el modelo de gestión propuesto en esta
investigación, es necesario contar con las siguientes condiciones para que la implementación
del plan sea viable:
Impulsar políticas de financiamiento para proyectos de regeneración urbana de
cooperación publico-privada.
Participación del sector privado con aporte de capital.
Creación de una entidad sin fines de lucro para la gestión de los proyectos del plan,
que además vele por la transparencia de los procesos.
Crear incentivos para que el sector privado participe en los proyectos de desarrollo
de infraestructura.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 181
Consolidar a los gobiernos locales como gestores del plan estratégico.
Promover prácticas consensuadas de actores así como la articulación de intereses
(Gobierno, sociedad civil de distintos estratos, empresarios privados).
Desarrollar programas de subsidios: reducir márgenes de ganancia para subsidiar
vivienda para sectores de ingresos bajos.
5.2.2. El modelo de desarrollo urbano
El congestionamiento vial y la contaminación, son consecuencias negativas de los
procesos de urbanización centralista existente en Costa Rica. Proponer un modelo de
desarrollo urbano basado en el tráfico y movilización de las personas tiene múltiples
impactos sociales y ambientales, que generan costos que actualmente sólo las economías
públicas asumen (Tapia, 2018). Lograr la integración entre las fuerzas del mercado con las
fuerzas políticas para subsanar los daños ocasionados en los ecosistemas, sigue siendo uno
de los principales desafíos de la sociedad costarricense.
Las inversiones públicas en la mayoría de los países del mundo incluyendo a Costa
Rica, son particularmente dirigidas hacia el desarrollo de infraestructura para el transporte
y las comunicaciones. Sin embargo, el mejoramiento en las infraestructuras de transporte
acelera la centralización de las actividades económicas; provocando efectos de convergencia
(centralidad) y divergencia (disparidades regionales). Lo que nos lleva a plantear otro reto:
establecer políticas y acciones de integración económica.
Por consiguiente, pasar de lo regional a lo local para plantear una política de
desarrollo local no siempre resulta fácil. Cuando se proponen objetivos relacionados con el
emprendedurismo, innovación y el fortalecimiento de redes de cooperación, implícitamente
se plantean cambios sociales y esto depende de la voluntad de los actores.
De igual manera, no debe perderse de vista que el suelo es un recurso escaso sometido a
las fuerzas de la oferta y la demanda, e incentivar las actividades económicas, los servicios
básicos y la vivienda trae consigo el consumo de espacio.
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones 182
En fin, es posible plantear estrategias que definan la forma y la organización de los
usos en un territorio, sin embargo; determinar su funcionalidad sin perder de vista la
interdependencia entre la planificación urbana y las diferentes fuerzas presentes en el
espacio es el verdadero objetivo que debe ser alcanzado.
5.2.3. Ciudad: ¿para quién?
La ciudadanía y las organizaciones sociales han venido teniendo un rol importante en la
construcción de los espacios de convivencia y participación en las ciudades. Actualmente,
las organizaciones sociales tienen claras sus necesidades y prioridades por lo que abogan
por modelos de desarrollo menos individualistas y con mayor autonomía.
La población exige ciudades que incentiven una vida urbana amable, segura, de
proximidad a los servicios básicos y a los espacios públicos. La mujer exige que se atiendan
sus necesidades diferenciadas según sus roles y sus responsabilidades con el fin de accesar a
los servicios que brinda la ciudad de manera segura y equitativa. En esta linea, se encuentra
el surgimiento de la participación de los niños en la ciudad; existen movimientos en donde
se reclama como derecho de los niños el uso de los espacios públicos y su reconocimiento
como actor en la dinámica urbana (Tapia, 2018).
Para finalizar, desde la planificación urbana es posible crear espacios y ciudades que
brinden oportunidades de cambio, transformación y mejora de la calidad de vida del
individuo y del colectivo.
183
Bibliografía
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