UNIVERIIDAD DE COSTA RICA f ACUL TAD DE INGENtERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL EVALUACION ECONOMICA DEL ANILLO PERIFERICO '. . ' ,- ) ' ,, . . . . ., . - . . -... :~:. :·_ ,---:_·_ .. ·r·~ ->~ ·-.-: '. . . ' . . • . . . ., • ·~ ,. . . . . . . . . . INFOIME DE PROYECTO FINAL PARA GRADUACION REALIZAOO POR : GUILLERMO SANTANA BARBOZA Julio 1979 UNIYIRIIDAD DE COST A RICA FACULTAD DE INGENIERIA DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL EVALUACION ECONOMICA DEL ANILLO p I RIFE ICO '. - ' - ) '- ,... . , •• 'J ' - ' v~ • ' • -·---: -. :·_ ,':.-.. !.~ ->: ·-.· : : . .. . - . • . ., • h ,. . . . -. . . INFOIME DE PROYECTO FINAL PARA GRADUACION REALIZADO POR : GUILLERMO .SANTANA BARBOZA Julio 1979 i ' i 1 i­ i I I ' f TRIBUNAL CALifICAIX)R Ing. Roberto Leit6n S. Ing. Ramiro Gamboa G. Ing. Roberto Aviles C. DEDICATORIA: A mi esposa a mis padres al pueblo trabajador de Costa Rica AGRADECIMIENTOS Al Ing. Ramiro Gamboa Guzman, Jefe el Departamento de Evaluacion de Proyectos de la Direccion General de Planificacion del Ministerio de Obras Publicas y Transportes por su abnegada y permanente ayuda durante el desarrollo de este trabajo. Al personal del Centro de Compute del Ministerio de Obras Publicas y Transportes, ya su jefe Ing. Milton Fonseca por la valiosa ayuda durante la ejecucion de programas de calculo para este estudio. A los companeros Francisco Gonzalez Bermudez por la dedicacion y esmero en preparacion de graficos, mapas y portada ya Rosaura Vargas por el trabajo de mecanografia. 1. 2. 3. 4. 5. C O N T E N I D 0 OBJETIVO Y ALCANCE RESUMEN ............... •· ................................ . ARE.A DE INFLUENCIA ................................................. . 3.1 3.2 3.3 3.4 Definicion del Area de Influencia ~ .......................... . Crecimiento Historico de la Ci.1dad de San Jose .............. . Caracteristicas Naturales del Area de Influencia ............ . Caracteristicas Fisicas de la Red Vial del Area de Influencia. 3.5 Caracteristicas Socio-economicos existentes en el Area de Pagina 1 3 5 5 5 7 7 Inf luencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 8 3.6 Importancia de la Ciudad de San Jose en el Area de Influencia. 9 ESTUDIO DE TRAi~SITO Y ANALISIS DE DEMANDA 10 10 11 4.1 4.2 4.3 4.4 Definicion de la red vial del Area de Influencia ............ . Escogencia del Modelo de Simulacion de la Red Vial .......... . 4.2.1 Criterio Utilizado •................................... 11 4.2.2 Tecnica de Modelaje ................................... 12 D~terminacion de la Demanda del Proyecto durante SU vida util. 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 Es tr a tegia empleada .................................. . Proyeccion Operacional de la Demanda ................. . Cadena del modelo de proyeccion operacional .......... . Resultados de la proyeccion operacional .. ~ ........... . DefiniciOn de alternativas .................................. . 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 Primer a e tap a ........................................ . Segunda e tap a ........................................ . Tercera etapa ........................................ . Descripcion de alternativas .......................... . 13 13 14 15 17 18 18 18 19 19 DETERMINACION DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN EL AREA DE INFLUENCIA. 21 22 24 25 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Tasas de crecimiento ........................................ . Volumen de transito horario ................................. . Relacion volumen/capacidad .................................. . Utilizacion de la Relacion Volumen/Capacidad en la Determina- cion de la Velocidad de Marcha .............................. . Costas de Operacion ....................... ~••··••••••••••••·• 25 26 5.5.1 Analisis Dimensional de los Costos de Opcracion ....... 28 6 •. 7. 8. 5.6 5.7 Costas del tiempo ........ . Actualizacion de los Costas.de Transporte BENEFICIOS DERIVADOS DEL PROYECTO 6.1 6.2 Casto total de transporte Obtencion de los beneficios 6.2.1 6.2.2 Construccion en una sola etapa Cor.st~uccion en tres etapas COSTOS DE CONSTRUCCION DEL PROYECTO RELACION BENEFICIOS-COSTOS 8.1 8.2 8.3 Beneficios derivados del proyecto ........................... . 8.1.1 8.1.2 Construccion en una sola etapa Construcci6n en tres etapas ..... . Costos de construccion 8.2.1 8.2.2 Construccion en una sola etapa Construccion en tres etapas Relacion beneficios-costos 8.3.1 8 .-3. 2 8.3.3 Construccion en una sola etapa ........ . Construccion en tres etapas . . . . . . . Conclu s iOn ........................................... . Pagina 29 31 33 33 33 34 34 37 40 40 40 40 41 41 42 43 43 44 44 ANEXO 1 : .......................... e • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • -4 5 A.1 Costa total del transporte en un eslabon de la red ....••••••• 45 A.2 Casto total del transporte en cada una de las redes alternati- vas ........................................................•. 49 REFERENCIAS ............................................................ 50 E X T R A C T 0 Se presenta la evaluacion economica del Anillo Periferico de San Jose. Se utiliza un modelo de simulacion de una red vial y se aplica al caso de la red vial del Area de Influencia del Proyecto. El modelo divide dicha red vial en tramos pequenos llamados eslabones. Los eslabones se interconectan entre s! por medio de nodos. A cada eslabon se asignan una longitud, una velo­ cidad y un volumen de transito compuesto por automoviles, autobuses y camiones. La asignacion de los volumenes de transito esta hecha con base en encuestas. Se obtiene los costos de transporte para cada uno de los tipos de vehi'.culos mencionados. Se analizan tres redes alternas: i) Red vial del Area de Influen­ cia del Proyecto, sin incluir el Anillo Periferico. ii) Red vial del Area de Influencia del Proyecto, incluyendo .el Anillo Periferico. iii) Red vial del Area de Influencia del Proyecto, incluyendo el Anillo Periferico construido por etapas.-Posteriormente se calcula el costo total de transporte de cada red vial alterna. Se obtienen las relaciones beneficios-costos que resultan de comparar las redes alternas entre s!. Finalmente se determina que es convenien­ te la construccion por etapas. CAPITUL0 1 OBJETIVO Y ALCANCE El presente estudio tiene como objetivo el analisis economico y de construccion por etapas del proyecto de carretera denominado "Anillo Periferico" al Area Metropolitana de. San Jose. Este anillo consiste en una carretera de accesos restringidos, que, con una longitud de aproximadamente 45 km, circunvalara el nucleo principal del Area Metropolitana. La carretera estara localizada en forma externa a las ciudades vecinas a la ciudad de San Jose. De esta manera las viajes que se efectuen entre lugares tales como San Pedro, Guadalupe, Moravia, Tibas, La Uruca, Pavas, Escazu, Alajuelita, San Sebastian, Paso Ancho, Desamparados, Curridabat, y otros, se podran producir mediante·movimientos "hacia afuera", esto es alejandose de las zonas corLgestionadas. Esto disminuira los tiempos de viaj e y las costos de funcionamiento de los vehiculos; al mismo tiempo descongestionara la zona inter­ na a las lugares mencionados. El ~illo Periferico permitira tambien que los movimientos entre lugares exteriores a el no tengan que atravesar la Ciudad de San Jose, sino que lo hagan por la periferia, ayudando tambien as{, al descongestionamiento de la zo­ na central metropolitana. El Area de Influencia del Proyecto se ha dividido en 145 zonas de origen y destino de viajes. Esto origina una matriz de mas de 20 000 pares origen-destino. Los viajes se producen a traves de una red formada por casi mil eslabones o traruos de carretera. Las asignaciones de transito que se han efectuado indican la conveniencia de dar prioridad a ciertos tramos del anillo. La definicion de cuales son estos tramos O secciones, y SU evaluacion economica constituyen el principal objetivo de este trabajo. Para el analisis economico es necesario contar con dates sabre costos de construccion lo mas exactos que sea posible. Al momenta de llevar a cabo este estudio nose tenian sino estimaciones preliminares de costos. Por esta razon 2 sera necesaria una revision tan pronto se tengan datos mas exactos. La constante variacion de los costos de los combustibles obligo a fijar los costos a una fecha dada. Se usaron los costos economicos vigentes en marzo de 1979 (*). Debera, por lo tanto, actualizarse la evaluacion economica del An.illo Periferico oportunamente. No obstante, cabe observar que un cambio en los costos de funcionamiento de los veh!culos afectara en forma casi propor­ cional a todas las alternativas, por lo que los resultados finales no variaran sustancialmente. (*) Precios de venta: Gasolina r/, 11,96/galon; diesel: r/, 4,28/galon (Casto sin impuestos: Gasolina r/, 7,28; diesel r/, 4,28). 3 CAPITULO 2 RESUMEN En el capi'.tulo 3 de este estudio se describe el Are?- de Influencia del proyecto. Sedan los limites del area asi como las caracteristicas socio-economi­ cas de la misma. Se hace un pequeno analisis del crecimiento historico de la Ciudad de San Josey se destaca la importancia de esta dentro del Area de Influen­ cia. El capitulo 4 presente la forma en la cual se ha determinado la demanda de transporte en los proximos 25 anos en el Area de Influencia. El resultado de este capitulo es la obtencion de volumenes de transito para las diferentes tra­ mos de carretera del Area de Influencia. El capitulo 5 presenta una metodologia para obtener los costos de operacion por,vehiculo para las tres tipos de vehiculos considerados: automovil, autobus y camion. En el-capitulo siguiente se calculan las beneficios derivados del proyec­ to y se actualizan al ultimo anode construccion. Se ha utilizado la proyeccion lineal del transito para los anos de vida util del proyecto. Se ha hecho de es- ta forma, en contraposicion a la proyeccion geometrica, para considerar el efecto que tendra el aumento en el precio de los combustibles sabre el niimero de viajes en el Area de Influencia. Los beneficios derivados del proyecto se calculan a partir del ahorro que representa para la economia nacional la operacion de una red vial que permi­ ta mayor facilidad de transporte. Esta mayor facilidad de transporte se puede cuantificar como la disminucion en tiempo de viaje que provoca la operacion de una red mejorada, la disminucion en consumo de combustible por vehiculo, al redu­ cirse el descongestionamiento, as! como tambien la disminucion de los costos de llantas, mantenimiento y depreciacion por kilometro recorrido del vehiculo. 4 Los costos de construccion del proyecto son estimaciones preliminares dadas por el Departamento de Disenos Especificos del Ministerio de Obras Pu­ blicas y Transportes. La relacion beneficios-costos fue determinada para dos alternativas de construccion: (i) en una sola etapa y (ii) en tres etapas. La ventaja de la segunda alternativa es la de que se va construyendo la carretera de acuerdo a los tramos que tienen mayor prioridad en cada momenta. Asociado a esto se encuentra la ventaja de que se perciben los beneficios derivados del proyecto conforme se van concluyendo cada una de las mencionadas etapas, en la forma mas optima posible. Para la alternativa de construccion en una sola etapa, bajo la suposi­ cion de un crecimiento lineal del transito y utilizando una tasa de actualiza­ _cion del.12% anual, la relacion beneficios-costos resulto ser: B/C = 5,07 La alternativa de construccion en tres etapas bajo las mismas condicio­ nes, dio una relacion beneficios-costos de B/C = 6,25 En el capitulo 8 se indican los pasos seguidos para obtener estos re­ sultados. ,. CAPITULO 3 AREA DE INFLUENCIA 3.1 Definicion del Area de Influencia 5 El area de influencia del proyecto cubre un total de 563.6 kilome­ tros cuadrados. Su fonna es aproximadamente rectangular con su eje este­ oeste aproximadamente de 38 km de longitud y su eje norte-sur de 24 km. Comprende las siguientes localidades: (Ver Mapa 3.1) a) Los cuatro distritos centrales de San Jose; b) Cinco Esquinas, San Juan de Tibas, Santo Domingo de Heredia, Heredia; c) Guadalupe, San Vicente de Moravia, San Isidro de Coronado; d) San Pedro de Montes de Oca, Zapote, Curridabat, Tres R10s; e) San Francisco de Dos Rios, Desamparados; f) Hatillo, San Sebastian, Alajuelita, Paso Ancho; g) Escazu, Santa Ana, Pavas; h) Alajuela, San Antonio de Belen, San Rafael de Cinco Esquinas, Uruca. 3.2 Crecimiento Historico de la Ciudad de San Jose La Ciudad de San Jose fue fundada el 21 de Mayo de 1737 y elevada a la categoria de Capital de la Republica en el ano 1823. La localizacion de San Jose en el fertil Valle Central, SU excelente clima y SU ubicacion en el centro del pa1s, contribuyeron a definir su predominio como la princi­ pal ciudad de Costa Rica .• El Area de Influencia concentro el 36% de la po­ blacion nacional en el ano 1963,y conserve la misma proporcion en el ulti- mo censo nacional de poblacion realizado en el aiio 1973 por la Direccion General de Estadistica y Censos. No existe ninguna razon para considerar que se aminore la concentracion de poblacion en el area de influencia debido a la ausencia de politicas publicas que se opongan a esta tendencia. La Tabla 3.1 muestra el crecimiento historico de la poblacion del Area Metropolitana de San Jose. ANO 1927 1950 1963 1973 TABLA 3.1 CRECIMIENTO DEL AREA METROPOLITANA DE SAN JOSE (Per1odo 1927-1973) AREA URBANIZADA (1) b2 12,60 19,50 31,50 38,11 POBLACION(2) DENSIDAD Hab. Hab/Hectarea 89 006 70,7 179 736 92,2 320 431 101,7 436 862 114,6 FUENTE: (1) Gerhard Sandner. Die Hauptstadte Zentralamerikas (2) Censos de poblacion 1927, 1950, 1963 y 1973. Tomado de ETAMSJ Informe Tecnico Final. 6 7 3.3 Caracteristicas Naturales del Area de Influencia Las caracteristicas fisicas del Area de Influencia son favorables para el desarrollo urbano. El 72 por ciento del area se encuentra disponi­ ble para construccion; el restante 28 por ciento tiene pendientes de mas del 20 por ciento o comprende terrenos situados a mas de 1400 metros sobre el nivel del mar, altura considerada como maxima para proveer economicamen­ te infraestructuras urbanas en el Valle Central de Costa Rica. El centro de San Jose esta situado a 1150 metros sobre el nivel del mar. 3.4 Caracteristicas fisicas de la red vial del Area de Influencia. La forma general del sistema de calles y carreteras del Area de In­ fluencia del proyecto corresponde a la de una ciudad central, San Jose, con un patron reticular bastante uniforme de calles, circundada por una serie de carreteras radiales arteriales que unen a los grupos urbanos peri­ fericos con la ciudad central. Estas radiales evolucionaron a partir de las necesidades inmediatas, sin un plan ni diseiios geometricos especificos, ge­ neralmente siguiendo la linea de menor resistencia topografica. Sin embargo el crecimiento de los grupos urbanos perifericos, y por lo tanto de los voliimenes de transito, no ha sido paralelo con el desarrollo de enlaces perifericos. Es asi que se tienen carreteras con caracteristicas geometri­ cas muy variables en toda su extension. Generalmente constan de 2 carriles, de anchos muy variables, con o sin espaldones, y con cunetas a ambos lados. El alineamiento horizontal, en terminos generales, es bueno, no asi elver­ tical, que por lo general sigue la topografia del terreno con pendientes pronunciadas. La superficie de rodamiento es por lo general de pavimento asfaltico, en condiciones de regular a buena. 8 3.5 Caracteristicas socio~ecanomicas existentes en ~a Area de Influencia La poblacion del Area de In1fuencia en 1973 alcanzo un 36% del tot1l de la poblacion de Costa Rica. dato que demuestra claramente la importancia de San Jose en relacion con el resto del pa1s. Esta situacion tiene la tendencia a aumentar en el futuro debido al hecho de que el Area de Influencia crece mas rapidamente que el ~esto de Costa Rica. Durante los ultimas 10 anos las tasas anuales de crecimiento fueron del 3,20% y 3,14%respectivamente. No obstante lo anterior,se observa, en general, que para el Area de Influencia la tasa de crecimiento e8ta disminuyendo coma una consecuencia de la planificacion familiar. Probablemente el Area de Influencia continuara manteniendo su posicion predominante y la aumente en relacion al resto del pa1s, a pesar de que existe una tendencia general a disminuir la tasa de crecimiento. El promedio mensual del ingreso familiar en el Area de Influencia es mas alto que para el resto del pa1s, a causa de la concentracion de em.pleas mejor remunerados. Como consecuencia de las pol1ticas gubernamen­ tales en relacion con los salarios de los trabajadores, se ha producido cada dos anos un incremento que oscila entre el 11% y el 15%. El Area de Influencia contiene el 41% de todos los empleos de Costa Rica y manifiesta una tendencia a aumentar esta proporcion. Esta situacion es una cousecuencia del importante papel que desempena San Jose como capital del pais, donde tradicionalmente se han concentrado los principales servi­ cios de los sectores publico y privado. Esto proporciona una amplia base economica que atrae las principales inversiones del pa1s. La concentracion de e:;tudiantes es bastante pronunciada en el Area de Influencia. Al presente, contiene el 44% del total de estudiantes inscri­ tos en Costa Rica. La proporcion mas grande del total corresponde al nivel de primaria con un 61%. El nivel de secundaria tiene el 26%, y el resto de los estudiantes va a la Universidad o a otras instituciones tecnicas priva­ das o a escuelasde comercio. 9 3.6 Importancia de la Ciudad de San Jose en el Area de Infltiertcia El analisis de la distribucion de las caracteristicas socio-economi­ cas por sectores claramente senala la importancia de la Ciudad de San Jose dentro del Area de Influencia del proyecto. La Ciudad de San Jose reune la mas alta proporcion de actividades, tanto economicas como sociales; por ser esta el lugar de trabajo de casi la mitad del total de las personas empleadas del Area de Influencia, y debido a que contiene mas de la mitad de los empleos en servicios y comercios. Se encuentran en ella practicamen­ te todas las oficinas principales del Gobierno. Ademas, ofrece educacion a una considerable proporcion de la poblacion estudiantil del Area de Influen­ cia. Estas caracteristicas influyen en la tendencia de la poblacion a via­ jar hacia la Ciudad de San Jose. En anos recientes ha habido una tendencia a trasladar a las cantones y ciudades perifericos algunos de los servicios que antes eran casi exclusi­ ves de la ciudad capital. Agencias bancarias, supermercados., grandes tiendas y atros servicios ban ido aumentando su ·actividad en esas areas. La indus­ tria, los centros de mercadeo, las centros de estudio se han ido alajanda de la ciudad capital. AREA DE INFLUENCIA FIGURA.3-1 10 CAPITULO 4 ESTUDIO DE TRANSITO Y ANALISIS DE DEMANDA 4.1 Definicion de la red vial del Area de Influencia La definicion de la red vial del Area de Influ~ncia esta basada en la definicion hecha para el Estudio de Transportes del Area Metropolita­ na de San Jose realizado por los consultores Alan M. Voorhees & Associates y Padco Inc, durante las anos 1973 y 1974. En la· figura·. 4.1 se muestra el sistema de clasificacion de calles y carreteras que se ha de­ sarrollado en el Area de Influencia. En dicha red vial existen aproxirnada­ mente 576 kilometres de vias para el transito designadas como autopistas, arterias principales, arterias menores y calles colectoras. En la actuali­ dad existen tres autopistas dentro del area de influencia del proyecto; la que une a San Jose con el Aeropue.t'to Juan Santamaria, la que une a Curridabat con Tres Rios y laque conecta a San Jose con ,Escazu . La primera autopista consiste de una carretera dividida de cuatro carriles, de aproxi­ madamente 21.6 km de longitud, con varios intercambios a nivel y uno solo· a desnivel, y una caseta de peaje, donde se cobran tasas de uno a tres co­ lones. La segunda consiste de una carretera dividicia de cuatro carriles con. isla central ancha,tieneaproximadamente 7.7 km d~ longitud, con varios in­ tercambios a desnivel y .una caseta de peaje, donde tambien se cobran tasas de uno a tres colones. La tercera consiste tambien en una carretera dividida de cuatro carriles, con intersecciones a desnivel,tiereaproximadamente 3.9 km. Existen ademas 250 kilometres de arterias principales viales dentro del Area de Influencia. Casi todas tienen dos carriles de ancho, con una seccion transversal caracterizada por una corona prominente con grandes cunetas de drenaje, o pequenos espaldones y cunetas a cada lado. La excepcion a las secciones transversales de dos carriles, se presenta casi exclusivamente dentro de la Ciudad de San Jose, particularmente en el Paseo Colon, Avenida Segunda, Avenida 10 y la Ruta 20 entre Plaza.Gonzalez Viquez y Zapote. Las velocidades en las arterias principales var:i'.an entre 30 y 40 kilometros por hara, excepto en el centro de San Jose donde son menores. 11 Las arterias menores tienen una lontitud total de 183 kilometres dentro del sistema de carreteras clasificadas. Funcionalmente sirven para unir una arteria principal con otra, o bien como conexiones dentro de cen­ tres distantes de poblacion. Normalmente tienen anchos de dos carriles, aunque algunas poseen un solo carril paviroentado,y aroplios espaldones pa­ vimentados que son usados intermitentemente. Ambas alineaciones, horizontal y vertical, en las arterias menores, son de normas bajas. Las velocidades entre 25 y 30 kilometres por hara son comunes. Existen aproximadamente 57 kilometres de calles colectc·ras, que sirven principalmente para conectar las areas residenciales con el sistema de carreteras arteriales. No obstante que todo el sistema de calles colec­ toras se encuentra pavimentado la mayor parte de este pavimento se deterio- ra especialmente durante la estacion lluviosa. Las secciones transversales y los al,ineamieritos permiten dos carriles de transito a velocidades alga menores de 25 kilometres por hora. 4.2 Escogencia del modelo de simulacion de la red vial 4.2.1 Se ha modelado un sistema prelfuiLar d~ v!as para 1990, con el fin de obtener criterios con respecto a si, con la adicion del Anillo Periferico en partes o en su totalidad se podra acomodar la . demanda anticipada. En este sistema preliminar se incluyeron ademas aquellas obras que se encuentran actualmente en estado avanzado de planearoiento, as! come otras instalaciones que de acuerdo con los analisis preliminares se es per a·· sean conclu'i:das a mediano plazo. El sistema de vfas propuesto incluye, ademas de las vfas inclu1das en el Apartado 4.1, las siguientes carreteras: La nueva ca­ rretera que conecta a San Jose con Heredia y que consiste en una carretera dividida de cuatro carriles; la futura radial que conecta a San Jose con Tibas, que forma parte del proyecto San Jose-Siqui­ rres actualmente en construccion,y es una carretera dividida, de cuatro carriles y ademas cuenta con accesos restringidos; y por ultimo la llamada Carretera de Circunvalacion Sur que va desde Sabana Sur hasta la carretera a San Pedro pasando por Hatillo y San Sebastian, y que tendra cuatro carriles,con isla central. A partir de la red definida en el Apartado 4.1 y de las in­ clusiones del parrafo anterior,se ha utilizado la Cadena del Mode­ lo Operacional, esquematizada en la Figura 4.2. 4.2.2 Tecnica de modelaje Una vez definida la red vial a considerar en el presente es­ tudio, se procedio a modelarla de acuerdo a tecnicas desarrolladas durante el ETAMSJ (1). Estas tecnicas se pueden resumir en la si­ guiente forma: a.- Division de la red vial en eslabones. Esta division se llevo a cabo estudiando cada una de las autopistas, ar­ terias principales, arterias menores y calles colectoras 12 de la red. El criteria principal para la division en esla­ bones fue la ubicacion de las ·puntos de interseccion de las arterias mencionadas anteriormente. Ademas de este criteria, se utilizo tambien el siguiente: varies gru- pos de calles colectoras, queen la realidad correspon­ den a un barrio, fueron reducidas a un nodo o centroide para evitar convertir en eslabones algunas calles con importancia. minima. b.- Determinacion de las caracter!sticas de las eslabones. Los eslabones estan unidos entre ellos por medio de nodos. Cada nodo tiene asignado un numero entre 1 y 1100. Me­ diante la observacion de las carreteras y recurriendo a los inventarios mantenidos por el Departamento de Estudios Basicos del Ministerio de Obras Publicas y Trans­ portes se ha determinado para cada eslabon su longitud,y tambien su sentido de flujo del transito; esto es, si el transito es solo en un sentido o en ambos. Ademas se ha determinado la velocidad de ruedo de un veh1culo promedio para cada sentido de circulacion. 13 En resumeri, para cada eslabon se tiene la siguien­ te informaci6n:numero de los dos no'dos entre los cuales se extiende> longitud del eslabon y velocidad de ruedo ya sea en uno o en dos sentidos segun el caso. 4.3 Determinaci6n de la demanda del proyecto durante su vida util 4.3.1 Estrategia empleada Resulta dif1cil efectuar una estimacion exacta o aun una de­ finicion precisa de la demanda futura. El nivel de la demanda de viajes en el Area de Influencia var1a con base no solamente en fac­ tores relativamente independientes entre s1 coma la poblaci6n, la econom1a y las patrones de distribuci6n del crecirniento> sino tam­ bien en decisiones relacionadas con el sistema de transportes pro­ piamente dicho> tales coma la extension, ubicaci6n y tipo de las nuevas instalaciones y de los precios que las usuarios tengan que pagar por hacer uso de ellas. For lo tanto, no existe una demanda futura de transportes que pueda considerarse coma definida mas bien existen niveles de demanda que pueden evaluarse bajo distin­ tas suposiciones de tarifas de precios y suministro de instalacio­ nes al sistema. Debido al alcance del presente estudio es necesario simplifi­ car el proceso para obtener la demanda futura del proyecto. Se ha utilizado un metodo de calculo que es sensible al efecto del pro­ yecto dentro del Area de Influencia. Con este metodo la proyeccion· de la demanda de transporte en el Area de Influencia supone que las precios actuales y las niveles de las pol1ticas de servicio se man:. tendran constantes durante la vida util d~l proyecto. • El principal argumento en contra de lo anterior es el au­ mento considerable del costo de los combustibles. Durante el ano 1979 el precio ha aumentado en un 80% con respecto al ano anterior. Por esta razon, se han ensayado la proyeccion lineal del aumento del transito en el Area de Influencia, ademas de la proyeccion geo­ metrica que es la usualmente empleada. El resultado del ensayo es poder reflejar el impacto retardador que tiene el aumento de dichos precios en el crecimiento del transito. 4.3.2 Proyeccion operacional de la demanda Con el proposito de realizar una proyeccion de la demanda del proyecto se utilize una encuesta hecho por el Ministerio de Obras Publicas y Transportes en conjunto con la cornpania Alan Voorhees Inc. Para esta encuesta el Area de Influencia se dividio en 145 zonas para los analisis de viajes. El principal objetivo de esta es obtener los or1genes y destines de las viajes en el area de influencia. La encuesta se efectuo en 600 viviendas selecciona­ das al azar. Se obtuvo datos de cada miembro de la familia con respecto a todos los viajes efectuados en cualquier medio durante el dia anterior, distribu1dos segun proposito de viaje, hara del 14 dia, modo, lugar d~ origen y de destino, as1 coma informacion sobre 1as caracteristicas socio-economicas del hogar y otros datos*. Se hizo tabulaciones de estos datos para obtener una idea de los patro­ nes de viajes actuales. Para obtener inforrnacion sobre los viajes en el area efectuados por personas que residen fuera de ella, se hizo entrevistas en las carreteras, formulando las mismas preguntas sa­ bre datos de viajes. Estas entrevistas se efectuaron en todas las carreteras principales que penetran los l1mites del Area de Influen­ cia. De acuerdo con el informe final del ETAMSJ, los principales problemas de transito ocurren durante las horas pico. Segun el rnis­ mo, de un prornedio diario de 746 000 viajes, cerca de 175 000, o sea */: En estudios recientes desarrollados en el Ministerio de Obras Publicas y Transportes, se tiende a considerar que 600 entrevistas son pocas como para poder definir bien todas las intersecciones entre 145 zonas. Sin embargo aun nose ha logrado implernentar un mejor modelo. L 15 el 23%, se efectuan entre las 6 y las 8 de la manana. Por otra parte, mas del 80~ de estos viajes tienen como propositos ir al trabajo o a la escuela. Debido a la importancia de este perio- do de dos horas ya la simplificacion del analisis implicito por el dominio de solo dos p·ropositos de viaje, se selecciono el perio­ do de las 6 a las 8 am para modelar y proyectar. En resumen, la encuesta sirvi6 para determinar tablas de viajes de personas para cada una de las 145 zonas por proposito de viaje y por modo de via­ jar, ya sea automovil, autobCs asi como tambien viajes de vehiculos de carga. Los propositos de viajes son cuatro: Trabajo, Escuela, Otros y Vehiculos de Carga. 4.3.3 Cadena del modelo de proyeccion operacional Para este estudio se ha utilizado el modelo de proyeccion ope­ racional de la demanda desarrollada e implementado durante el ETAMSJ (1). La Figura 4. 2_ muestra los cuatro eslabones de la cadena del modelo que constituyen el procedimiento del modelo operacional. A contiuacion se da una breve explicacion de cada uno de esos eslabo­ nes obtenida de la Referencia (1). a.- Modelo de Generacion de Viajes. El Modelo de Generacion de Viajes generalmente puede ser clasificado en dos partes: (i) el modelo de produccion de viajes y, (ii) el modelo de atraccion de viajes. La produccion de viajes sere­ fiere a los viajes producidos desde las viviendas, y las atracciones de viajes son los viajes producidos des­ de actividades ajenas al hogar. Por lo tanto se necesi­ taben un modelo de produccion de viajes y un modelo de atraccion d~ viajes para cada una de las cuatro categorias de viajes. b.- Modelo de Division Modal. Se sabe,porestudios efectuados en anos recientes sobre division modal, que la eleccion de modalidad de los viajeros varia segun las caracteristicas 16 socio-economicas del viajero y sobre el nivel relativo de servicio y el precio de las alternativas disponi- bles para el viaje. Como la proyeccion operacional supo- ne que los niveles relativos de servicio entre las moda­ lidades se mantienen constantes, solo .fue necesario exami­ nar los factores socio-economicos. Este examen se lleva a cabo encontrando la relacion entre el numero de viajes al trabajo producidos par familias que usan auto­ moviles en conexion con el tamano y el ingreso de la familia. Luego se aplicaron las parametros zonales y se com­ binaron con el total de viajes producidos calculandose as1 los viajes al trabajo en trans- porte publico y el porcentaje correspondiente (division modal). c.- Modelo de Distribucion. El modelo de distribucion de via­ jes empleado corresponde a un modelo de gravedad que tie­ ne la siguiente formula: T .. = P. A. F .. K .. l.J 1. J l.J l.J donde: T .. = -- de viajes entre las i j numero zonas y l.J p_ ·= ,. de viajes producidos en la zona i numero 1. A. = ,. de viajes atra1dos por la zona j numero J F .. = una funcion del tiempo de viaje entre las zonas l.J i y j K .. = factor especial de ajuste que refleja las carac- 1.J ter1sticas socio-economicas de los viajes entre las zonas i y j. 17 Las variables P. y A. usadas en el proceso de calibra- 1. J ci6n vienen de los datos de las encuestas. Estas variables provienen de.1.os resultados de los modelos de generacion de viajes y de division modal, cuando el proceso de cali­ bracion ha terminado. La variable F .. es una funcion l.J inversa del tiempo de viaje entre las zonas. d.- Modelo de Carga de la Red. El Modelo de Carga de la Red, o Modelo de Asignacion de Transite, recibe la tabla de viajes del Modelo de Distribucion de Viajes, la carga en el modelo de simulacion de la red vial del Area de Influencia y hace resumenes estadisticos de dates utiles para la evaluacion del sistema y de proyectos, tales coma los volumenes de vehiculos en cada eslabon de la red. 4.3.4 Resultados de la proyeccion operacional El modelo operacional implementando coma resultado del ETAMSJ, cuyo funcionamiento ha sido esbozado rapidamente en el apartado an­ terior, sirve para obtener los volumenes de transito de hara pico en cada uno de los eslabones de la red vial del Area de Influencia por tipo de vehiculo. Los tipos de vehiculos evaluados en este infor­ me son tres: automoviles, autobuses y camiones. Como se explico ante­ riormente, el hecho de evaluar economicamente estos tres tipos de vehiculos implica la division modal utilizada. Esto es. se esta supo­ niendo que todos los viajes que se llevan a cabo en el Area de In­ fluencia del proyecto se hacen en alguno de estos tipos de vehiculo. Las tablas de viajes usadas fueron obtenidas a partir de la encues- ta antes mencionada, posteriormente se hizo estimaciones de pobla­ ci6n, empleo y otros datos socio-economicos para cada una de las zonas y se obtuvo asi las tablas de viaje para el ano 1990. La Fi­ gura 4.3 esquematiza el proceso llevado a cabo .que da como resultado las asignaciones de transito para cada eslab6n de la red por tipo de vehiculo, para los anos 1973 y 1990. 18 4.4' Definicion de alternativas En el proyecto de Anillo Periferico se contempla la posibilidad de construccion por etapas. Esta forma de construccion condiciona la definicion y seleccion de alternativas. Es por esto que dicha definicion depende de la previa ubicacion de las etapas del proyecto. Se ha definido tres etapas posibles de construccion del proyecto de Anillo Periferico. Estas son: 4.4.1 Primera etapa. La primera etapa del proyecto es la que crea el vinculo de union entre las dos puertos principales de Costa Rica, estos son Limon y Puntarenas. Esta primera etapa vendr1a a completar lo que se ha dado en llamar el Canal Seco. En este sentido, es el tramo del proyecto que tiene mayor urgencia de construcci6n. Consiste en una carretera de seis carriles con acceso restrigido. Se extiende desde la carretera General Canas hasta la carretera San Jose-Siquirres. Tiene direccion este oeste, intersecta las siguientes carreteras: Kuta Nacional 1 en el tramo San Jose-Heredia, Ruta Nacional 5 en el tramo San Juan de Tibas, Santo Domingo de Heredia. En la Figura 4.4 se designa a la primera etapa del proyecto coma Trame A. Este tramo tiene una longitud de 9.3 km. 4.4.2 Segunda Etapa La segunda etapa de construccion del proyecto, aqu1 analizada, consiste en la· construccion de dos tramos. El primero es el que une la carretera al Puerto de Caldera con la carretera General Canas. Este primer tramo consiste en una carretera de cuatro carriles con acceso ~estringido. Esta orientado en direccion noreste-sureste. En la Figu­ ra 4 se designa a este tramo como Tramo D. El segundo tramo es el que parte de la interseccion del Tramo A con la carretera San Jose-Siqui­ rres y sigue en direccion sur hacia la carretera que conecta a San Jose con Cartago en la seccion Curridabat-Tres Rios. 19 Este tramo al igual que el anterior consiste en una carretera de cuatro carriles con acceso restringido. En la figura 4.4 se designa a este tramo como Tramo ·B. El tramo V tiene una longitud de 3,0 Km y el tramo B. 11,3 Km. 4.4.3 Tercer Etapa La tercera etapa completa el Anillo· Periferico. En la Figura 4.4 se le designa como Tramo c. Esta secci6n del anillo tendera a desarrollar el sector sur de San Jose provocando asi la desconcentraci6n de otros sectores. El Tramo C consiste en una ca­ rretera de 4 carriles con acceso .• restringido y una longitud de 19, ·2 Km . Tiene direcci6n €:.ste-oeste en la mayor parte de su extension. Interseca las siguientes carreteras: Ruta Nacional 7 en el tramo Escazu-Santa Ana Ruta Regional 105 en el tramo Escazu-San Antonio Ruta Regional 110 en el tramo Alajuelita-San Josecito Ruta Regional 214 en el tramo San Rafael-San Juan de Dios Ruta Regional 206 en el tramo Desamparados-Aserri A partir de las posibles etapas de construcci6n descritas anteriormente se ha defiriido cuatro redes alternas del proye.::to. Por lo tanto; la evaluacion economica se practicara sabre estas cuatro alternativas. 4.4.4 Descripci6n de Alternativas Alternativa 0: Esta alternativa consiste en la red vial del Area de Influencia sin el proyecto de Anillo Periferico. Es decir, este es el caso "sin proyecto". La red vial que se considera aqui ha sido definida en la Seccion 4.1 de este informe y consiste en la red vial actual a la cual se han anadido varios proyectos que se ~ncuentran en construcci6n o que, se estima estaran constru1dos en los proximos cinco a siete arias. Alternativa 1: 20 Esta alterantiva consiste en la red vial definida para la Alternativa O anadiendose ademas el primer tramo del proyecto de Anillo Periferico. Esto es, anadiendole lo que se ha llamado Tramo A (Norte) coma se puede ver en la Figura 4.4 Alternativa 2: Esta alternativa se puede definir en la misma forma que la anterior. Consiste en la red vial de la Alternativa O a la cual se ai'iaden las etapas primera y segunda del Anillo Periferico. Esto es, la red vial mostrada en la Figura 4.4 con los tramos A, By D del Anillo. Alternativa 3: Esta alternativa representa, en terminos convencionales, la condicion "con proyecto". Consiste esta alternativa en la Alternativa O a la cual se le adiciona el Anillo Periferico en su totalidad. El proposito de definir las alternativas 1 y 2 es el de poder desarrollar una tecnica para medir los beneficios derivados de una construccion gradual del proyecto. En realidad la red vial definida en la Alternativa 1 funcionara como tal durante cinco anos y la red vial de la Alternativa 2 lo hara tambien por cinco ai'ios. Despues de esto, se contara con la red propuesta en la Alternativa 3. A HEREDIA AREA METROPOUTANA DE SAN JOSE CARRETERAS NACIONALES Y REGIONAL.ES FIGURA 4-1 CADENA DEL MODELO OPERACIONAL MODELO DE GENERACION DE ViAJES 2 MODELO DE DIVISION MODAL 3 MODELO DE DISTRIBUCION DE VIAJES 4 MODELO DE CARGAA LA RED FIGURA 4-2 PROCESO DE OBTENC ION DE LA ASIGNACION DE TRANSITO TABLAS DE VIAJE S DEL TIPO DE .... MODELO DE ASIGNACION I . v· VEHICULO ..,,(. EN EL ANO 1 DE ~ PROYECCION ' ~- TRANSITO HORARIO fj . y "' DEL VEHICULO j, OPERACIONAL EN ELANO f ' SIMULACION ·" DE ' Iii... .. - LA RED VIAL .... ... FIGURA 4-3 AN!LLO PERIFERICO CARRETERAS NACIONALES . Y REGIONALES FIGURA 4-4 CAPITULO 5 DETERMINACION DE LOS COSTOS DE TRANSPORTE EN EL AREA DE INFLUENCIA 21 El proceso utilizado para evaluar los costos de transporte esta basado en la Referencia 1 y consistio en lo siguiente: a) Asignar volGmenes •de transito a los cerca de mil eslabones que constituyen la red; como se explico en el cap!tulo anterior; b) Calcular las tasas de crecimiento de transito;· c) Calcular los volumenes de transito correspondientes a los veh1culos ti'.picos; d) Calcular 1el volumen total; e) Calcular la relacion volumen/capacidad; f) Calcular la velocidad promedio de ruedo; g) Calcular la velocidad de ruedo de los vehfruloE. dpicos; h) Calcular los costos de operacion por tipo de v~h1culo; i) Calcular los costos de tiempo por tipo de veh1culo; j) Calcular la variaci6n de los costos de operacion, debida a cambios de velocidad ~ k) El proceso se repite desde el punto c) hasta el j) para cada ano ana­ lizado; y desde el punto b) hasta el j) para cada eslab6n; 1) Finalmente se suman los costos totales de operaci6n, tiempo y conges­ tionamiento para toda la red y para cada ano y se actualizan a una tasa de interes predeterminada para obtener el costo total de opera­ ci6n de veh1culos en el area de influencia, m) Todo el proceso se lleva a cabo para cada una de las diferentes alter­ nativas. Las diferencias entre estas alternativas da los beneficios totales actualizados a un ano base, 22 5 .1 Tasas de crecimie,1to Se proponen dos criterios para la determinacion de las tasas de crecimiento· de transito.enun eslabon dado. Por un lado se propane la utilizacion de una ecuacion de crecimien­ to geometrico del volumen de transito, semejante a la ecuacion utilizada para el crecimiento del interes compuesto. La ecuacion es la siguiente: donde: VOL .. = l. n VOL. ( l + r ) J (Ee. 5 .1) VOL.= volumen de trausito de un tipo de vehfrulo proyectado a un l. afio i. VOL. = volumen de transito del mismo tipo de 'Jehl'.culo en el ano j J n = diferencia de anos entre i y j r = tasa de crecimiento Los volumenes de transito i y j se obtienen a partir del programa de asignaciones de transito a una red, explicado en capl'.tulos anteriores. De esta forma, modificando la ecuacion 5.1, se tiene: VOL 90 r = - 1 VOL 73 23 donde: VOL 90 = volumen de trans::::to asignado para el ano 1990.para un tipo de vehiculo dado. VOL 73 = volumen de transito asignado para_ el aiio 1973 para un tipo de veh1culo dado. C ~ tasa de crecimiento geometrico. Este criteria se utiliza en la mayor1a de los problemas de proyeccion de transito. Se ha ensayado ademas la utilizacion de una ecuacion de crecimien- to lineal. Este criteria es 1nas conservador, con respec- to al crecimiento del transito. Se guiere tomar en cuenta el aumento del costo de los combustibles gue afecta.a nuestro pa:i'.s.·Este.aumento, tendera a reducir los deseos de viajar en los habitantes del area de influencia del proyecto e impulsara la utilizacion de servicios de transporte colectivo. La ecuacion de crecimiento lineal es: y=mx+b (Ee. 5.3) donde: m = pendiente de crecimiento, 0 iricremento anual del transito. y = volumen de transito en un aiio yun tipp de:, veh:i'..cul·o dado X = aiio para el cual se desea obtener el volumen b = volumen de transito inicial (por tipo de vehiculo) Sise evaliia esta ecuacion para los dos valores conocidos; se­ obtiene: VOL 90 - VOL 73 = m (1990 - 1973) (Ee. 5. 4) por lo tanto: VOL 90 - VOL . 7 3 m = Ee. 5.5 17 incluyendo la -Ecuacion 5.5 en la Ecuacion 5.3 se tiene donde: VOL. = l. VOL 90 "'." VOL 73 17 ANO. + VOL 73 l. 24 Ee. 5.6 VOL.= volumen de transito d~ un tipo de vehiculo proyectado a un l. ano i ANO. = aiio al cual se estafproyecNlf'ldO ,·cl transito' J. VOL 90 = volumen de transito asignado para 1990 para un tipo de vehS::culo dado. VOL 73 = volumen de transito asignado para 1973 para un tipo de veh1culo dado. 5.2 Volumen de transito horario Es el numero·de-veh1culos que pasa por un punto determinado de una carretera durante una hara y se expresa en vehiculos par hora. El programa de asignaciones da volumenes de transito de cada uno de las veh1culos tipicos para los anos 1973 y 1990. Para calcular el volumen de transito de cualquier veh1culo t1pico de un ano ise usan las ecuaciones 5.1 o 5.6, segun s.e e·ste calculando con proyec- cion geometrica o lineal respectivamente. Una vez calctllado el volumen de 25 transito horario para cada veh:i'.culo se obtiene el volumen total como la suma directa de los volumenes de transito de cada uno de los veh:i'.culos t:i'.picos. En resumen, se cuenta con el volumen de transito hora~rio total por eslabon, para cada uno de los anos del proyecto. 5.3 Relacion volumen/capacidad Esta relacion se obtiene dividiendo el volumen total por la capa­ cidad. En el presente estudio, a cada uno ,le los eslabones de la red se le ha ca1culado un volumen total de transito horario asi como una capaci­ dad horaria. Se tiene entonces un valor de volumen/capacidad para cada eslabon. La capacidad horaria para cada eslabon se define como el numero maximo de veh:i'.culos que pueden circular por el inismo durante una hora. El volumen total se calcula como se definio en el apartado anterior. 5.4 Utilizacion de la relacion volumen/capacidad en la determinacion de la velocidad de marcha. La velocidad de marcha se calcula mediante la ecuacion de una parabola que depende de la relacion v/c y de la velocidad a flujo libre. donde: Esta ecuacion es la siguiente: V m = A 2 V = Velocidad dE.. mar cha en un eslabow da~o. m Ee. 5. 7 A ~ Velocidad a flujo libre* asignada mediante observacion V C • Relacion volumen/capacidacl *Se entiende por velocidad a flujo libre la velocicad considerada cuando el volumen de transito tiende a cero. 26 La relacion v/c no excede a uno; por lo tanto, cuando se proyecta el volumen de transito para un cierto ano i, y se obtiene un valor mayor que la capacidad, significa que en dicho eslabon se excedio la densidad cr'i'.tica. En este caso, la relacion v/c dara mayor que uno, aunque en la practica no es posible. Para corregir esta incompatibilidad, cuando v/c es mayor que urio, se utiliza: (Ee. 5.8) 5.5 Costas de Operacion Se ha encontrado una relacion experiment.al entre la velocidad de marcha de un vehiculo y el consumo de combustible, lubricantes, llantas, y ademas la variacion del porcentaje de depreciacion y la variacion del porcentaje de costo de mantenimiento. Los datos experimentales se tomaron de estudios hechos y publicados par Van de Weille en el liebro "Quantification of Road User Savings", y del libro "A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improv_ements", publicado por la American Association of State Highway Officials AASH'lt). A estos datos se les aplico una aproximacion de Chevyshev de cuarto grado para obtener el costo como una funci6n continua de la velocidad. La aproximacion de cuarto grado es de la fornia: 2 3 4 C.O. =a+ b V + c V + d V + e V m m m m (Ee. 5.9) Para cada uno de las parametros anteriormente mencionados se obtu­ vo una relacion de cuarto grado. En la Tabla 5.1 se presentan los resulta­ dos finales de la aproximacion mencionada para cada uno de las vehiculos tipicos del estudio. Ademas se presentan en la Figura 5.1 las curvas de variacion del costo contra la velocidad que corresponden a la representacion grafica 27 TABLA 5.1 COSTOS DE OPEFACION PARAMETROS DE LAS ECUACIONES DE CU.ArTRO GRAD~ DE COSTOS DE OPERACION* VEHICULO a Automovil 1321,95 Autobus 5450,61 Camion 6365,74 b - 44,662 -229, 112 -224,536 c d e 0,85936 -0,00723214 0,00002290 4,83661 -0.04326866 0,00014506 4,99276 -0,04431749 0,00014856 *Fuente: Departamento de Evaluacion de Proyectos, Direcci6n General de Planificacion, MOPT. Datos a marzo de 1979. 28 de la Ecuacion 5.9 para cada tipo de vehiculo. Puede notarse que la velocidad de marcha correspondiente a los costos de operacion m1nimos, varia para cada vehiculo tipico como sigue: a) Velocidad del automovil = 60 lan/hora b) Velocidad del autobus c) Velocidad del camion = 48 lan/hora· = 50 lan/hora 5.5.1 Analisis dimensional de los costos de operaci6n En el articulo anterior se explico el USO de la Ecuacion 5.9, para obtener los costos de operacion en colones/kilometro pa­ ra un vehiculo. Para obtener los costos anuales se deben conside­ rar los siguientes factores: a) Volumen de transito horario (vehiculos por hora) b) Relacion volumen diario a volumen horario. c) Relacion volumen anual - volumen diario d) Longitud del tramo (expresada en kilometres) El volumen diario anual se determina dividiendo el volumen total en el ano entre 365 dias. Existen estudios donde se ha determi~ado que el volumen ho- rario es un 7,5% del volumen diario . Por lo tanto se tiene la siguiente ecuacion: 0,075 TPD =VP H Ee. 5.10 TPD = 13,33 VPH 29 donde: TPD= volumen diario = transito promedio diario anual VPH= volumen horario Por la forma en que se determina el volumen diario anual se tiene: donde: VTA TPD = 365 VTA = volumen total en el ano EC. 5.11 Al multiplicar los factores enumerados anteriormente por el costo obtenido en la Ee. 5.9 se tiene el siguiente analisis dimen­ sional para cada tipo de vehfculo y eslabon: rf, km-veh X veh hara X 13,3 horas dia X 365 dfas ano X km = r/,/ano En el analisis anterior se nota que las costos de operaci6n se obtienen en colones por ano. 5.6 Costos del tiempo Estos costos se originan en las atrasos sufridos por los usuarios, lo cual provoca una perdida en la economfa nacional. Para el calculo de esta perdida se sigue el criteria utilizado por la Direcci6n de Planificaciou del Ministerio de Transportes. Este criteria supone que el valor del tiempo de viaje de los ocupantes de un vehiculo puede evaluarse en un 40% del ingreso p~omedi9 par hara del pafs, el cual se estimo en r/, 8,70/hora. 30 El numer9 de ocupantes de un automovil.de acuerdo con estudios realizados se estima en 1,97. El numero promedio de ocupantes de un autobus para el Area de Influencia se estimo en 40 personas. Como resultado, los costos del tiempo utilizados en este estudio son; para el ano 1979: Automovil: 11 97 x 8,70 x,40 = t 6,86/hora Autobus: 11,75* + 40 x 8,70 x .40 = t 150,45/hora Camicn: 11,45** + ,25 x 7,30*** = t 13,28/hora con lo cual se obtiene: donde: CTA = 6,86/V a CTB = 150,45/Vb CTC = 137 28/V C (Ee. 5.12) (Ee. 5 .13) (Ee. 5. 14) CTA = costo del tiempo de los ocupantes del automovil, exp:resado en colones por kilometro-veh1culo CTB = costo del tiempo de los ocupantes del autobus, en las mismas unidades. CTC = costo del tiempo de los ocupantes del camion, en ~olones * Salario base de chafer de autobus ** Salario base de chafer de camion *** Salario base de ayudante 31 por kilometro-vehiculo, y V = velocidad de a marcha del automovil en km/hora Vb = velocidad de marcha del autabus en km/hara V = velocidad de marcha del ... eri km/hara camion C Para abtener estos costas en calones por anos se multiplican por lcs factores descritos en el Analisis Dimensional.del arti~tird 5.5. 5.7 Actualizacion de los costos .\!!\ 1\)ll.';,f"\ 1JSr<; y ... ~••1'l~!FS [\J •qLES DF. CrJUlNFS ----.........C'------'---'LABUN __ .D I.E.E.R£NC.lli /\ /(] l 'l 'l5 l 9'l() I 'YI', ~11n,, ;,r.o,, 12 161- 162 A 18. l ') 5. I 2 fl. 15.J. l 7 P. • 20 2. B 1. 16 t. 2C2~ 2'• 'I. 3 1n. 1~7. - -·--· .. - -~----- ------·•----- ... --- --- ·----~-, C 7. 164, l <;'). , 1 'l. ~ Q.:?. ~ i"•. V /C C.5:J(J 0.&00 0,700 '), R0 1 I), R 7q -------------------------------------------------------------------------------------------------------- ·---·-· - -- ----- --------- .. , __ -· ------------ 13 161- 828 A 18. l '1'10. l 31 l. 155 5, l q U. 206Q. B 1. 165,. ?073. 254'1, 1104, ~6f;l. C 7. l 6 77. 2 0 1♦ ?. 24H, ? ;_1116 , 3319. -------------- -- --- -- -- -- --- V /C (),500 0.60() 0,7()') n,'l01) (). /j 7') l!♦ __ l63- 2 5<; A :? ?. • L,7')• ____ -'>00. 0 ", 7. l ~ 04. l ">'lf,, --· -- --------- ·----- - - ---- - -·--· ----- B 1. 6Al. R r;3, l 5>l3, t. 31, 3, 11)".J.',, C 9. 7 4 3, 9 5 '•· I 51 l. 21) :,,, • 24? 1. V _r:__ o. 791 --- 0. 9 L l l ,OP l • l 'i 3 l.~_t,q l 5 16 3- 8 29 A 2 2. 553. 69 2. l l04. t'in4. 1941, ~ 3., 761. l O~')_. l iJ::'7_!_ ?._7? 7. ---·- 1_'i 7 ~, --- ··--·-·-·--·---------- ---··-- --- .. -·· _ --·· C 9. ,'3'i 7. l l 00, l 743. V/C O, 7'H 0. 9 l l l. 03 2 ------ ---------- ---------------------------- ---- -- -- - ------ ---- ----- -- -- - ----·--- -- - ----- ------------ l6 l 6 '•- 244 A R. fl 4. C l • VIC 17 164- 6 36 A 2. B s. C l • VIC 18 165- 316 r,. 4. fl o. 26'1: 3 □ 8-. ----- 357. ,,,.,, f>?.2. "\')42. ~o, ... l • n 6 l qr)7. l l 5 'J. \1170. 20 'll. l ', 'J. 199, 233. 2'Vi. 0.742 ---0. FP6 ii. 9 l I) I).'),.,,, 1"39. l 4 fl. 157_! ___ l 1, 1. l Vi• ----- ., ______ -- i I 4 i, -·-- --· -· ------ -- ll 5 l. l3 95. 1650. l CJ l 7. 116. l 2 7. 118. l 'i 'l • 160. 0.465 0,512 0,560 I) .6 ,')7 0 ,6 44 ·------ - - - ----- --· ---- 129, l '• 6. l 6 Z. urn. l'l.3. 14 ,, • l n. ?O;>, ?3 l • ?5 5. L'ir. l 7 '.) • t >13. l . ti,""2. -1 QO. L'J 'l. B o. l44. l 73. 20?., 231. 7 5 5. 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L.~ ______ l406.tl _________________________________ _ ll 1q95 4623.70 1329.ll 12 19% 41193.87 1256.14 -----~.3 __ 1.997 5165,.titi 183 .. 7'l_ ___ _ lit 1998 5437,96 1112.72 15 l9'J9 5726,52 10 1,6,22 -----~fJ __ 200Q 6046, 7 i 9 fV, •=.l~n _______________________________________________ _ 17 21101 6.353,80 <;~5.40 l8 2002 6679,74 868,64 19 2003 6999,64 812, 7l 20 2004 7339.52 11;0.s1 TOTAL 28105,48 --•-··------·---- ---- ------------------'-F-'l:.c.N'---"D-"E:.::L'--P..:...l{:.::0:..Gs:..:R:..:Ac..M...:Ac....:::C...:!\.::.l-=-CULO DE LOS COS TOS DF. OPERAC tn.N ______________________________________ _ TABL4 A. 7 ------- ---------· - -·--- 50 REFERENCIAS 1. Alan Voorhes y Asociados, "Estudio de Transportes del Area Metropolitana de San Jose", Ministerio de Obras Publicas y Transportes, 1975. 2. Gomez P, Luis Carlos Ing., ''Metodologia para Obtener los Costos de Transpor­ te de una Red Vial", Universidad de Costa Rica, 1978. 3. Suarez A. 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