PORTADA UNIVERSIDAD DE COSTA RICA SISTEMA DE ESTUDIOS DE POSGRADO ESTRATEGIAS DE INTERVENCIÓN Y ARTICULACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD EN EL NODO DE INTEGRACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO DE TRES RÍOS, COSTA RICA, AÑO 2020: REVITALIZACIÓN DEL ESPACIO URBANO COMO HERRAMIENTA PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA SALUD PÚBLICA EN EL CONTEXTO DE LA PANDEMIA POR COVID-19 Trabajo final de investigación aplicada sometido a la consideración de la Comisión del Programa de Estudios de Posgrado en Arquitectura para optar al grado y título de Maestría Profesional en Desarrollo Urbano y Gestión Territorial CHRISTIAM ÁLVAREZ VEGA Ciudad Universitaria Rodrigo Facio 2021 ii DEDICATORIA A mi madre y a mi padre, Ligia y Emilio. Gracias por siempre creer en mí y brindarme su apoyo incondicional. Gracias a ambos por inculcar en mí desde pequeño el sentido de responsabilidad, perseverancia y las ganas de aprender. Gracias por llevarme siempre en sus oraciones y darme su bendición en todos mis proyectos. iii AGRADECIMIENTOS Agradezco a la Universidad de Costa Rica, en especial al Posgrado de Arquitectura y a los profesores de la Maestría Profesional en Desarrollo Urbano y Gestión Territorial, por todo el aprendizaje que he adquirido a lo largo de estos años, así como a mis colegas y amigos, Verónica, Sebastián, Amanda, Mariángeles, por la calidad de profesionales que son y he tenido la dicha de conocer en el camino a cumplir esta meta y que siempre me han brindado su apoyo incondicional. Agradezco a Mercedes, por ser un apoyo importante en poder hacer realidad este proyecto profesional. Agradezco a mis tutores, en especial a Dania, por su gran profesionalismo y su espíritu cálido y alentador desde que inicié en este camino. iv HOJA DE APROBACIÓN Este trabajo final de investigación aplicada fue aceptado por la Comisión del Programa de Estudios de Posgrado en Arquitectura de la Universidad de Costa Rica, como requisito parcial para optar al grado y título de Maestría Profesional en Arquitectura con énfasis en Desarrollo Urbano y Gestión Territorial ________________________________________________ Mag. Bryan Vargas Vargas Representante de la Decana del Sistema de Estudios de Posgrado ________________________________________________ Mag. Dania Chavarría Núñez Tutora ________________________________________________ M.Sc. Roy Allan Jiménez Céspedes Lector ________________________________________________ M.Sc. Randolph von Breymann Fernández Lector ________________________________________________ M.Sc. Federico Mata Herrera Representante de la Directora del Programa de Posgrado en Arquitectura ________________________________________________ Christiam Álvarez Vega Sustentante v TABLA DE CONTENIDO PORTADA i DEDICATORIA ii AGRADECIMIENTOS iii HOJA DE APROBACIÓN iv RESUMEN ix ÍNDICE DE FIGURAS x ÍNDICE DE CUADROS xiv CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN 1 1.1. INTRODUCCIÓN 1 1.2. OBJETO DE ESTUDIO 3 1.3. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN 3 1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN 12 1.5. OBJETIVOS 22 OBJETIVO GENERAL 22 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 22 1.6. MARCO TEÓRICO 22 MANIFIESTOS Y ESTRATEGIAS GLOBALES PARA EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE Y SU RELEVANCIA PARA EL ESPACIO PÚBLICO Y LA MOVILIDAD 22 DERECHO A LA CIUDAD EN COSTA RICA E INICIATIVAS GUBERNAMENTALES SOBRE ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD 29 LA IMPLEMENTACIÓN DE METODOLOGÍAS DE DISEÑO URBANO PARA LA EVALUACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ESPACIO PÚBLICO EN LA CIUDAD 30 CONCEPTUALIZACIÓN Y DIMENSIONES DEL ESPACIO PÚBLICO 33 LA PLANIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD 36 FUNDAMENTOS TEÓRICOS PARA LA DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD EN ESPACIOS URBANOS 38 LA ACCESIBILDIAD A EQUIPAMIENTOS URBANOS Y SOCIALES Y EL DERECHO A LA CIUDAD 40 EL CAMINO HACIA LA RESILIENCIA DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS EN EL CONTEXTO DE LA PANDEMIA POR COVID-19 43 CAPÍTULO 2. ESTRATEGIA METODOLÓGICA 47 2.1. FORMA Y ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN 47 2.2. POBLACIÓN META 47 2.3. RECOLECCIÓN Y PROCESAMIENTO DE LOS DATOS 48 vi FUENTES DE INFORMACIÓN 48 2.4. FASES DEL PROCESO DE INVESTIGACIÓN 49 ETAPA I. DIAGNÓSTICO DEL NODO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO TRES RÍOS, LA UNIÓN 50 ETAPA II. DISEÑO ESQUEMÁTICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL ESPACIO PÚBLICO DENTRO DEL NODO DE INTEGRACIÓN DE TRES RÍOS, LA UNIÓN 51 ETAPA III. PROPUESTA DE PRIORIZACIÓN DEL SECTOR Y PAUTAS DE DISEÑO EN DETALLE DE ESPACIO PÚBLICO E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD 51 ETAPA IV. EVALUACIÓN DEL DISEÑO DE ESPACIO PÚBLICO 52 CAPÍTULO 3. DIAGNÓSTICO DEL NODO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO TRES RÍOS, LA UNIÓN 54 3.1. ANTECEDENTES DE LA PROPUESTA 54 RESEÑA HISTÓRICA 54 3.2. DIAGNÓSTICO SOCIODEMOGRÁFICO Y ESPACIAL 55 ESCALA DISTRITAL 55 ESCALA ZONA DE ESTUDIO 65 3.3. PRINCIPALES CONCEPTOS Y REQUERIMIENTOS EN CUANTO A EQUIPAMIENTOS URBANOS Y SOCIALES 68 PASO 1. ELEGIR EL LUGAR (ESCALA) 69 PASO 2. DEFINICIÓN DE PARÁMETROS DE DOTACIÓN Y COBERTURA DE EUS 69 PASO 3. INVENTARIO DE EUS ACTUAL 70 3.4. INDICADORES DE HABITABILIDAD 71 POBLACIÓN 80 HABITABILIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO 80 HABITABILIDAD DEL ENTORNO 84 INFRAESTRUCTURA 90 3.5. ANÁLISIS FODA 91 3.6. PROPUESTA DE LINEAMIENTOS 94 LINEAMIENTOS PARA ESPACIOS PÚBLICOS 94 LINEAMIENTOS PARA EQUIPAMIENTOS URBANOS Y SOCIALES (EUS) 100 CAPÍTULO 4. PROPUESTA DE INTERVENCIÓN Y ARTICULACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD 103 4.1. ÁRBOL DE PROBLEMAS Y OBJETIVOS 103 4.2. PROPUESTAS DE MEJORA PARA INDICADORES DE HABITABILIDAD URBANA 106 DERECHO DE VÍA - Propuestas de aprovechamiento 106 MOVILIDAD - Infraestructura complementaria al transporte 110 vii AMANZANAMIENTO - Propuesta de reorganización y permeabilidad 115 COBERTURA VEGETAL - Propuesta de cobertura y disposición 117 USOS DE SUELO - Propuesta de mixtura y actividades 118 VIVIENDA - Propuesta de densificación 120 ESPACIO PÚBLICO - Propuesta de reparto y disposición 123 EQUIPAMIENTOS - Propuesta de dotación de EUS 128 4.3. IMPACTO ESPERADO DE LAS PROPUESTAS EN LOS INDICADORES DE HABITABILIDAD URBANA EN ESPACIOS PÚBLICOS Y EQUIPAMIENTOS URBANOS 132 POBLACIÓN 132 HABITABILIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO 132 HABITABILIDAD DEL ENTORNO URBANO 134 INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA AL TRANSPORTE 135 4.4. PROPUESTA DE PRIORIZACIÓN DEL SECTOR Y PAUTAS DE DISEÑO EN DETALLE DE ESPACIO PÚBLICO E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD 135 JUSTIFICACIÓN DEL SITIO DE INTERVENCIÓN 136 COMPONENTES DEL SITIO DE INTERVENCIÓN 138 REQUERIMIENTOS DE PERMEABILIDAD, LEGIBILIDAD E INTEGRACIÓN 139 PROGRAMA URBANO-ARQUITECTÓNICO 141 ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO 144 CAPÍTULO 5. EVALUACIÓN DE LA ESTRATEGIA | DISEÑO DE ESPACIO PÚBLICO E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD EN NODO DE INTEGRACIÓN DE TRES RÍOS 148 5.1. GENERALIDADES SOBRE EL USO DEL ESPACIO 148 NODO INTERMODALIDAD 149 NODO DE INTEGRACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO 149 5.2. PAUTAS DE DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA ASOCIADA AL TRANSPORTE 150 5.3. ANÁLISIS DE ACTIVIDADES EN EL ESPACIO 151 NODO DE INTERMODALIDAD 151 NODO DE INTEGRACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO 152 5.4. ANÁLISIS DE BORDES URBANOS 153 ESCALA 153 PERMEABILIDAD VISUAL Y FUNCIONAL 154 BORDES SUAVES 154 BORDES RÍGIDOS NO PERMEABLES 154 5.5. ANÁLISIS DE MOVILIDAD 155 viii NODO DE INTERMODALIDAD 155 NODO DE INTEGRACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO 156 5.6. ANÁLISIS DE APLICACIÓN CONCEPTUAL DE PRINCIPIOS DE DISEÑO 157 PERMEABILIDAD 157 LEGIBILIDAD 158 INTEGRACIÓN 159 5.7. RESUMEN DE FORTALEZAS Y DESAFÍOS 159 FORTALEZAS GENERALES DE LA PROPUESTA 159 DESAFÍOS GENERALES DE LA PROPUESTA 160 5.8. EVALUACIÓN GENERAL DE LA PROPUESTA: VALIDACIÓN DE OBJETIVOS 161 CAPÍTULO 6. RELEVANCIA DE LA PROPUESTA PARA LA SALUD PÚBLICA EN EL CONTEXTO DE LA PANDEMIA POR COVID-19 166 CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES 172 7.1. SÍNTESIS DE CONCLUSIONES POR ETAPA DEL PROCESO 172 ETAPA I. DIAGNÓSTICO DEL NODO DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE PÚBLICO DE TRES RÍOS 172 ETAPA II. DISEÑO ESQUEMÁTICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL ESPACIO PÚBLICO DENTRO DEL NODO DE INTEGRACIÓN DE TRES RÍOS 172 ETAPA III. PROPUESTA DE PRIORIZACIÓN DEL SECTOR Y PAUTAS DE DISEÑO EN DETALLE DE ESPACIO PÚBLICO E INFRAESTRUCTURA COMPLEMENTARIA A LA MOVILIDAD 173 ETAPA IV. EVALUACIÓN DEL DISEÑO DE ESPACIO PÚBLICO 173 7.2. CONSIDERACIONES FINALES Y RECOMENDACIONES 174 8. ANEXOS 178 ANEXO 1. ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL PROYECTO DE MODERNIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO MODALIDAD AUTOBÚS AMSJ 178 ANEXO 2. TABLA DE CRITERIOS DE DOTACIÓN DE EUS, MUNICIPALIDAD DE GUATEMALA 179 9. BIBLIOGRAFÍA 180 ix RESUMEN En el contexto actual de la emergencia sanitaria por COVID-19 a nivel global, el aprovechamiento del espacio público urbano y los sistemas de movilidad asociados de manera segura y saludable ha desarrollado una particular importancia, considerando la facilidad de difusión del virus causante de la enfermedad, lo cual ha puesto de manifiesto los grandes retos a los que se enfrenta el espacio público como integrador social y como condicionante del estado de salud físico y mental de la población. El presente documento recopila los resultados del Trabajo Final de Investigación Aplicada desarrollado en el Taller de Diseño de Espacios Públicos de la Maestría Profesional en Desarrollo Urbano y Gestión Territorial del Posgrado de Arquitectura de la Universidad de Costa Rica, durante el primer semestre del año 2020, mediante un enfoque de estrategias de intervención y articulación de espacios públicos e infraestructura complementaria a la movilidad en el nodo de integración de transporte público de Tres Ríos, Costa Rica, a partir del diagnóstico y evaluación de criterios e indicadores de diseño urbano en el área de influencia del nodo y su relevancia para la salud pública en el contexto de la pandemia por COVID-19. Fue desarrollado a partir del aporte técnico y multidisciplinario de profesionales en arquitectura, sociología y salud ambiental. ABSTRACT In the current context of the health emergency due to COVID-19 globally, the use of urban public space and associated mobility systems in a safe and healthy way has become very relevant, considering the ease of diffusion of the virus that causes the disease, which has highlighted the great challenges that public space faces as a social integrator and as a determining factor in the physical and mental health of the population. This document compiles the results of the Final Applied Research Project developed in the Public Spaces Design Workshop of the Professional Master's Degree in Urban Development and Territorial Management of the Postgraduate Degree in Architecture of the University of Costa Rica, during the first semester of the year 2020, through an approach of intervention strategies and articulation of public spaces and complementary mobility infrastructure in the public transport integration node of Tres Ríos, Costa Rica, based on the diagnosis and evaluation of urban design criteria and indicators in the area of influence of the node and its health relevance in the context of the COVID-19 pandemic. It was developed from the technical and multidisciplinary contribution of architecture, sociology, and environmental health professionals. x ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Marco conceptual de los vínculos entre la salud y el entorno urbano 15 Figura 2. Características de la ciudad de “15 minutos” 17 Figura 3. Categorías del esquema cognitivo del espacio urbano, según Lynch 31 Figura 4. Criterios para la evaluación del espacio urbano 32 Figura 5. La triple dimensión del espacio público 35 Figura 6. Pirámide de Movilidad Urbana Sostenible 37 Figura 7. Modelo de Dahlgren y Whitehead de Determinantes Sociales de la Salud. 45 Figura 8. Resumen de fases metodológicas del trabajo de investigación 53 Figura 9. Comparativa de la zonificación del casco central distrito de Tres Ríos, según Plan Regulador actual y Plan Regulador Propuesto 57 Figura 10. Población del distrito de Tres Ríos, con respecto al cantón La Unión y los otros distritos 58 Figura 11. Datos demográficos de Tres Ríos, La Unión 59 Figura 12. Indicadores de vivienda de Tres Ríos, La Unión 60 Figura 13. Estructura vial primaria, cantón La Unión 61 Figura 14. Estructura vial complementaria, cantón La Unión 62 Figura 15. Comparativa de la vialidad del casco central distrito de Tres Ríos, según Plan Regulador actual y Plan Regulador Propuesto 63 Figura 16. Esquema de proximidad peatonal. 65 Figura 17. Localización del Nodo de integración de Tres Ríos 66 Figura 18. Delimitación de anillos de proximidad y composición del nodo de integración de Tres Ríos 67 Figura 19. Escala del caso de estudio, nodo de integración Parque de Tres Ríos 69 Figura 20. Inventario de dotación de EUS en la zona de estudio 70 Figura 21. Ejemplos de EUS encontrados en la zona de estudio 71 Figura 22. Escala de evaluación para criterios de análisis para indicadores de habitabilidad de espacio público 72 Figura 23. Resultados del análisis para indicadores de habitabilidad de la zona de estudio en 250 m radio del nodo de integración Tres Ríos, La Unión 79 Figura 24. Ancho de aceras en zona de estudio 81 Figura 25. Estado de las aceras en zona de estudio 81 Figura 26. Tamaño de manzanas en zona de estudio 82 Figura 27. Número de segmentos en zona de estudio 82 Figura 28. Accesos a vía troncalizada en zona de estudio 83 Figura 29. Cobertura verde y áreas de uso público en zona de estudio 84 Figura 30. Promedio de pisos en zona de estudio 85 xi Figura 31. Predios vacantes en zona de estudio 85 Figura 32. Cobertura en zona de estudio 86 Figura 33. Estacionamientos en zona de estudio 86 Figura 34. Estado de las construcciones en zona de estudio 87 Figura 35. Levantamiento de usos de suelo en zona de estudio 88 Figura 36. Abastecimiento en zona de estudio. 89 Figura 37. Salud y educación en zona de estudio 89 Figura 38. Estado de paradas o estaciones de autobús e infraestructura para bicicleta en zona de estudio 90 Figura 39. Dimensiones y categorías de análisis del FODA 91 Figura 40. Aspectos por intervenir y situaciones a conservar o potenciar 92 Figura 41. Lineamientos para espacios públicos 95 Figura 42. Estrategia para la concentración de actividades 96 Figura 43. Estrategia para el diseño con confort climático 96 Figura 44. Estrategia para potenciar la circulación 97 Figura 45. Estrategia para asegurar la accesibilidad universal 97 Figura 46. Estrategia para promover el sentido de pertenencia 98 Figura 47. Estrategia para la protección de los recursos culturales 98 Figura 48. Estrategia para la protección del recurso hídrico 99 Figura 49. Estrategia para priorizar la gestión ambiental urbana 99 Figura 50. Lineamientos para EUS 100 Figura 51. Estrategia para implementar productos y servicios innovadores 101 Figura 52. Estrategia para distribución de mobiliario 101 Figura 53. Estrategia para espacios de entretenimiento y ejercicio 102 Figura 54. Estrategia para equilibrar el modelo de movilidad 102 Figura 55. Estrategia para apoyar la actividad agrícola y turística 102 Figura 56. Problemas identificados en cuanto al acceso y calidad de espacios públicos y objetivos para su atención 104 Figura 57. Problemas identificados en cuanto a dotación de equipamientos urbanos y objetivos para su atención 105 Figura 58. Situación actual del derecho de vía 106 Figura 59. Mapeo del derecho de vía en la zona de influencia del nodo 107 Figura 60. Propuesta para avenida central 107 Figura 61. Propuesta para vías secundarias 108 Figura 62. Propuesta para vías locales 108 xii Figura 63. Propuesta para bulevar 109 Figura 64. Flujos de usuarios de los centros de población adyacentes hacia el nodo 110 Figura 65. Flujos viales hacia el nodo 111 Figura 66. Propuesta de sentidos de vías por sectores 111 Figura 67. Propuesta de bulevar entre manzanas 112 Figura 68. Propuesta de ciclovías y micro movilidad 113 Figura 69. Propuesta de ubicación de las paradas de autobús 115 Figura 70. Propuesta de zonas a intervenir 116 Figura 71. Detalle de zonas a intervenir 116 Figura 72. Condición actual y propuesta de cobertura vegetal en intersecciones 117 Figura 73. Condición actual y propuesta de cobertura vegetal en bulevares propuestos 118 Figura 74. Levantamiento de usos de suelo predio por predio en zona de influencia del nodo 119 Figura 75. Propuesta de mixticidad de usos de suelo en zona de influencia del nodo 120 Figura 76. Estado actual de alturas de edificaciones 121 Figura 77. Propuesta de densificación por altura 121 Figura 78. Propuesta tipos de proyecto y mixtura de usos 122 Figura 79. Propuesta de tratamiento de los predios vacantes 123 Figura 80. Situación actual y propuesta de disposición de Espacio Público 124 Figura 81. Propuesta de vigilancia natural, permeabilidad y temporalidad 125 Figura 82. Propuesta de concentración de actividades 125 Figura 83. Situación actual y propuesta de accesibilidad 126 Figura 84. Componentes bioclimáticos a considerar 127 Figura 85. Propuesta integrada de intervención de espacios públicos 128 Figura 86. Propuesta de conexión espacios públicos y equipamientos 129 Figura 87. Propuesta de Tecnología, confort, recreación y convivencia 130 Figura 88. Propuesta equipamientos educativos 132 Figura 89. Integración de espacios públicos en el nodo 138 Figura 90. Zonas de intervención prioritaria y conexiones 139 Figura 91. Requerimientos de permeabilidad 139 Figura 92. Requerimientos de legibilidad 140 Figura 93. Requerimientos de integración 140 Figura 94. Esquema de funcionamiento de la conexión EP y movilidad 144 Figura 95. Áreas de intervención puntuales 145 Figura 96. Infraestructura complementaria 145 xiii Figura 97. Área de intervención Estación de Tren Urbano + Pasaje Urbano 146 Figura 98. Área de intervención Pasaje Urbano + Vía Local 146 Figura 99. Área de intervención Vía Local + Parque de Tres Ríos 147 Figura 100. Área de intervención Parque de Tres Ríos + Paseo Peatonal 147 Figura 101. Priorización de sitios de intervención 148 Figura 102. Nodo de intermodalidad 149 Figura 103. Nodo de integración de Espacio Público 150 Figura 104. Análisis de actividades nodo de intermodalidad 152 Figura 105. Análisis de actividades nodo de integración de espacio público 153 Figura 106. Análisis de actividades nodo de integración de espacio público 154 Figura 107. Análisis de movilidad nodo de intermodalidad 155 Figura 108. Análisis de movilidad nodo de integración de espacio público 156 Figura 109. Zonas para fomentar la permeabilidad en la zona de estudio 1568 Figura 110. Zonas para fomentar la legibilidad en la zona de estudio 158 Figura 111. Zonas para fomentar la integración en la zona de estudio 159 Figura 112. Escala de validación de objetivos 161 Figura 113. Plan de movilidad segura y saludable (4S) 167 Figura 114. Principios del Derecho a la Ciudad 167 xiv ÍNDICE DE CUADROS Cuadro 1. Impactos en la salud de los problemas ambientales vinculados a la vida en la ciudad 12 Cuadro 2. Dimensiones del Espacio Público 34 Cuadro 3. Aspectos importantes sobre infraestructura complementaria 39 Cuadro 4. Matriz de análisis de criterios e indicadores de habitabilidad de espacio público 72 Cuadro 5. Principales hallazgos del análisis FODA en el Eje Físico 92 Cuadro 6. Principales hallazgos del análisis FODA en el Eje Social 93 Cuadro 7. Principales hallazgos del análisis FODA en el Eje Social 94 Cuadro 8. Síntesis de programa urbano-arquitectónico 141 Cuadro 9. Evaluación de la propuesta: Validación de objetivos 161 Cuadro 10. Estimación del impacto de los elementos de las estrategias y propuestas en la salud pública en el marco de la Estrategia “4S” y los principios del Derecho a la Ciudad 168 1 CAPÍTULO 1. PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN 1.1. INTRODUCCIÓN Con el pasar de los años, la dinámica de las ciudades se ha visto influenciada por factores como las migraciones, el crecimiento poblacional, la falta de planificación urbana y la segregación social, de la mano del posicionamiento del vehículo automotor privado como privilegiado sobre otros medios de transporte, incrementando la congestión de las vías centrales y periféricas y el aumento de la contaminación sónica y atmosférica, entre otras problemáticas asociadas. La interacción de todos estos factores ha provocado que los centros urbanos tiendan a especializarse y a perder su función residencial, lo cual ha impactado ciertamente en la calidad de vida de las personas que habitan y ocupan estos espacios, producto de factores como el incremento de la contaminación del aire y exposición a niveles altos de ruido asociados al transporte motorizado, el sedentarismo producto de la falta de actividad física, el efecto “islas de calor” que se acentúa en algunas ciudades producto del incremento de las temperaturas por fines antrópicos (crecimiento urbano desordenado) y no meteorológicos, en aquellas que priorizan la inversión en infraestructura para el transporte motorizado que la disponibilidad de espacios públicos verdes de calidad, y la falta de disponibilidad y conectividad con espacios naturales en las ciudades como infraestructura verde y azul. En este sentido, el fenómeno urbano es un proceso complejo cuyo punto de partida son las interacciones entre las personas, el espacio, las arquitecturas, el ambiente, la cultura, el poder y la dinámica social. Así, la ciudad dinamiza, articula, provee y ordena y, se constituye en el elemento integrador de la sociedad. Más de la mitad de la población mundial vive hoy en zonas urbanas. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) (2016), esa cifra aumentará a dos tercios de la población mundial para el año 2050, lo cual significa alrededor de 6500 millones de personas. Por este motivo, “no es posible lograr un desarrollo sostenible sin transformar radicalmente la forma en que construimos y administramos los espacios urbanos” (PNUD, 2016). En este sentido, el objetivo del ordenamiento del territorio a través de instrumentos normativos y técnicos de planificación urbana debe ser lograr “la expresión espacial de las políticas sociales, ambientales y económicas (…) con el fin de garantizar un desarrollo adecuado de los asentamientos humanos, 2 la gestión integral de los recursos naturales y el desarrollo económico en el territorio” (MIVAH, 2012, p. 11). Por tanto, tal y como señala García-Doménech (2017), (...) una correcta gobernanza puede canalizar el fomento de la sostenibilidad en la ciudad a través de su espacio público, mediante criterios que dejen de enfocar como objetivo aislado el mero desarrollo económico, para contribuir con los componentes sociales y culturales que caracterizan a una sociedad avanzada (p. 50). A partir de lo anterior, es posible afirmar que la participación social en el diseño y planificación del espacio público constituye una valiosa herramienta para maximizar tanto la funcionalidad como el valor estético de la ciudad y, dado que su gestión recae principalmente en la gobernanza local, se hace fundamental el desarrollo de instrumentos de gestión del suelo desde un enfoque interdisciplinario y sostenible, que potencie las expresiones culturales de la ciudad y la reactivación y reconfiguración de las esferas pública y privada, de forma que se promuevan la actividad, la socialización, la economía y la accesibilidad. Por tanto, la valoración del espacio público y las posibilidades que ofrece al usuario como individuo y como parte de un colectivo debe considerarse “como una medida que apoye la toma de decisiones desde las políticas públicas dirigidas al mejoramiento de la calidad de vida urbana” (Páramo, Burbano y Fernández, 2016, p. 25). Para García-Doménech (2017, p. 44), “el espacio público constituye a la vez, el lugar representativo y de representación de la colectividad humana”. Así, hacer del espacio público una herramienta de renovación y regeneración urbana es uno de los principales desafíos que nos atañe y nos lleva a priorizar a través de las diversas estrategias, herramientas y metodologías que ofrece el diseño urbano, el diseño y planificación del espacio a partir de las necesidades y requerimientos particulares y colectivos de los usuarios con todas sus limitantes y potencialidades, buscando generar ambientes inclusivos, accesibles, diversos y sostenibles. En concordancia con lo anterior, la aplicabilidad de principios de diseño urbano en cuanto al uso del espacio público y su estrecha relación con la movilidad urbana constituye una herramienta que permite repensar la dinámica de la ciudad en función de los usuarios del espacio urbano, como 3 testigo de las relaciones sociales, satisfactor de sus necesidades físicas y económicas y proveedor de bienestar holístico, salud y seguridad, en el entendido de que el concepto de ciudad se materializa en un sistema de espacios públicos y privados, en los que a través del uso y significación del espacio, elementos como la permanencia y las formas de desplazamiento son preponderantes en el aprovechamiento de la ciudad y deben ser sujeto de análisis y evaluación, más aún en el contexto actual de la emergencia sanitaria por COVID-19 a nivel global, considerando la facilidad de difusión del virus causante de la enfermedad, lo cual ha puesto de manifiesto los grandes retos a los que se enfrenta el espacio público como integrador social y como condicionante del estado de salud físico y mental de la población. 1.2. OBJETO DE ESTUDIO El objeto de estudio del presente trabajo de investigación se centra en la comprensión de la composición y la articulación del espacio público con la infraestructura complementaria a la movilidad, a partir de la evaluación de criterios de diseño urbano y su relevancia para la salud pública en el contexto de la pandemia por COVID-19. 1.3. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN El espacio público es intrínseco al origen de la ciudad y se conforma y cobra vida a partir de las interacciones sociales con el entorno. No se rige bajo límites territoriales o políticos, pero sí bajo normas locales, regionales y nacionales. En concordancia con lo anterior, a partir del desarrollo de la charla “Espacio público contemporáneo: Amenazas, dimensiones y complejidad” impartida por el M.Sc. Randolph von Breymann en el curso de Teoría del Diseño Urbano del I semestre del 2019 de la Maestría de Desarrollo Urbano y Gestión Territorial del Posgrado de Arquitectura, se desprende que algunas amenazas que presenta el espacio público en los nuevos modelos de ciudad son la inseguridad, la segregación, la privatización del espacio público y su reducción a lugar de paso, aunados a la crisis de su visión institucional y normativa. ¿Cómo se pueden atender estas amenazas? De forma primordial, se hace fundamental situar a las personas en el centro, mediante la generación de espacio público inclusivo y diverso, que potencie la dinámica social y las expresiones culturales de los usuarios. De igual forma, facilitando la convivencia en el espacio público, mediante la diversificación de la oferta de actividades ligadas a los tipos de uso del suelo y asegurando mediante herramientas de planificación urbana y 4 participación ciudadana, la conformación de redes de espacios públicos, para promover la conectividad y la movilidad segura y sustentable. Para Páramo y Burbano (2014), “el espacio público hace una contribución importante a los procesos de democratización de la sociedad al crear espacios que facilitan los encuentros entre las personas, independientemente de su condición económica y sus roles sociales” (p. 15). Las lógicas de la expansión urbana producto del crecimiento desordenado de nuestras ciudades se configuran en entornos fragmentados y la falta de espacios públicos de calidad, que restan valor a la integración del paisaje como variable fundamental del bienestar colectivo. En este sentido, a partir del desarrollo de la charla “Aproximación a la Teoría del Paisaje” impartida por el Arq. Carlos Jankilevich en el curso de Teoría del Diseño Urbano del I semestre del 2019 de la Maestría de Desarrollo Urbano y Gestión Territorial del Posgrado de Arquitectura, se propone como eje de discusión la necesidad de lograr que el paisaje se constituya como un plano integrador entre el proceso de ordenamiento del territorio y planificación urbana, que solo puede ser gestionado desde una visión inter y multidisciplinaria. Tal y como señala García (2015), citado por Birche y Jensen (2018), (…) las nuevas formas de entender el urbanismo y el planeamiento urbano desde la noción de paisaje surgen como reacción a los modelos de zonificación y urbanización en los que el potencial de un lugar se consume contraponiendo el lleno al vacío, la ciudad a la naturaleza, lo ordenado a lo conservado (p. 3). Por tanto, la tutela y desarrollo del paisaje en múltiples escenarios de la vida cotidiana debe considerarse desde todas las escalas en las áreas densamente pobladas, regiones urbanas, arquitecturas del espacio abierto y en espacios remanentes y en transición, convirtiéndose, en palabras de Birche y Jensen (2018, p. 3), en un instrumento creativo y de integración, además de una herramienta de análisis del espacio urbano. El espacio público ha perdido protagonismo en el diseño de políticas urbanas, producto de que los instrumentos de planificación se han enfocado más en el cumplimiento de requerimientos técnicos y normativos que en el análisis e integración de estos con aspectos vinculados al sentido y la función social del espacio, así como sus beneficios en temas como salud y seguridad. No se 5 valora el espacio público como tal, sino que ha sido relegado a funciones residuales de la dinámica urbana, en la que desafortunadamente continúa preponderando el papel del transporte motorizado particular en el desarrollo de políticas y proyectos de orden público. En este sentido, es de gran importancia rescatar que son los usuarios los agentes principales en la producción de espacio público, el cual se forma y transforma a partir de las interacciones sociales con el entorno. Por ello, las intervenciones de diseño urbano sobre el espacio público “deben orientarse a buscar la forma de concentrar e integrar las actividades de la ciudad, y dar prioridad a estos lugares” (Morgan, 2006, p. 41). Para fines prácticos, es importante considerar la categorización que propone Jan Gehl (1980) en su obra “La vida entre los edificios”, citado por Morgan (2006, p. 36), para las actividades que se realizan en el espacio público y pueden ser sujeto de análisis y de intervención para mejora y promoción: 1) Las actividades necesarias, que uno realiza por obligación, como desplazarse a pie de un punto a otro, hacer fila, esperar el bus, etc. 2) Las actividades opcionales, que uno realiza por gusto cuando las condiciones son adecuadas, como ver las vitrinas de una tienda, sentarse a leer u observar a la gente, pararse un rato para apreciar una vista, etc. 3) Las actividades sociales, que uno realiza con otras personas, como reunirse, conversar, ver un espectáculo, etc. Sobre este tema en específico, más adelante en el capítulo 5 del presente trabajo se ahondará en el análisis particular de estas categorías en el sitio de estudio. Ahora bien, en América Latina, según Oldemburg (2011), Jiménez-Domínguez (2007) y García (2014), citados por Páramo et al. (2018), “al seguir el modelo urbanístico estadounidense en años recientes (...) y como consecuencia de la globalización, se ha venido perdiendo la vitalidad urbana y disminuyéndose la satisfacción de los residentes de las ciudades” (p. 349). Según Mawromatis (2013, pág. 129), el modelo norteamericano de crecimiento fragmentado o dispersión urbana (urban sprawl), se ha convertido “en la modalidad preponderante del crecimiento de las ciudades más dinámicas en cuanto al incremento económico y demográfico en el mundo, dejando una huella apreciable sobre el medio natural y las formas de vida urbana en un tiempo relativamente 6 corto”. Asimismo, problemáticas resultantes de este modelo de crecimiento desordenado, son la baja densidad, poca conectividad y mayor demanda de infraestructura vial, “comprometiendo las bases de una vida comunitaria y saludable” (Mawromatis, 2013, pág. 129). En concordancia con lo anterior, a partir del desarrollo de la charla “Las infraestructuras de servicios urbanos: el paradigma ambiental como referente” impartida por el M.Sc. Randolph von Breymann en el curso de Sostenibilidad Urbano Ambiental del II Semestre de 2018 de la Maestría de Desarrollo Urbano y Gestión Territorial del Posgrado de Arquitectura, es posible afirmar que en América Latina subsisten dificultades de acceso a una infraestructura urbana de calidad, vinculada con una amplia gama de necesidades básicas insatisfechas. Así, a fin de lograr una mejor calidad en la infraestructura vinculada a la movilidad y al uso del espacio público en las ciudades latinoamericanas, se hace indispensable el desarrollo de políticas modernas e inclusivas para mejorar el acceso a servicios urbanos de calidad que promuevan la cohesión social y el desarrollo sostenible. De igual manera, se ha maximizado la función estética del edificio y la valoración de lo privado sobre la función social del espacio, olvidando que el espacio público necesariamente interactúa con la ciudad y sus arquitecturas en una dinámica constante entre lo público y lo privado. Sobre este tema, se hace importante acotar el término “arquitecturización” de la ciudad, acuñado por Jane Jacobs en su obra “Muerte y vida de las grandes ciudades americanas” (2011, Reed. Español) y citada por Delgado (2014), donde propone que, Urbanizar y arquitecturizar un espacio coinciden en que son dos formas de textualizarlo, es decir de lograr no solo una determinada funcionalidad, sino sobre todo legibilidad, capacidad de transmitir –es decir de imponer– unas determinadas instrucciones sobre cómo usarlo y cómo interpretarlo. (párr. 5). A su vez, Delgado (2014) señala que esta imposición generalmente resulta en “espacios fragmentados, extraños entre sí, insensibles frente a la realidad social y urbana que violentan” (párr. 6). Para Páramo et al. (2018), Las representaciones que circulan sobre los espacios públicos de las ciudades latinoamericanas son de calles deterioradas, inseguras, congestionadas por las ventas 7 ambulantes y contaminadas en niveles críticos, es decir, sin capacidad para ofrecer atractivo alguno de vida urbana, pero con pocas mediciones al respecto (p. 349). En Costa Rica no ha sido distinto. Desde las administraciones nacionales y locales se ha promovido una visión preventiva en cuanto al diseño del espacio público, buscando potenciar la seguridad en cuanto al uso del espacio, pero a veces conduciendo, por el contrario, a la estigmatización y reducción de libertades personales. Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD, 2010) citado por Ovares y Quirós (2015), las políticas públicas sobre la atención de la problemática de inseguridad ciudadana de Costa Rica se han orientado a “aumentar el número de policías en las calles y dejaron de lado factores físicos y sociales que también influyen en la existencia de la inseguridad” (p. 168). Por ende, cuando los espacios públicos se constituyen en lugares de paso más que en punto de encuentro e interacción, son propensos al deterioro y a potenciar el sentimiento de inseguridad en sus usuarios. El espacio público es testigo de la dinámica social y de expresiones culturales diversas, individuales y colectivas y, por ende, es sujeto de conflicto. Para Di Masso, Berroeta y Vidal (2017), el espacio público es también “el territorio en el que se espacializan lógicas más complejas de inclusión y exclusión social expresadas a través de disputas en torno a las normas y requisitos de accesibilidad” (p. 75). En este sentido, según Alguacil (2008), (…) la ciudad se descubre como espacio de la política, ya que es donde se produce el encuentro de lo que es diverso —produciéndose a la misma vez el conflicto y el contacto— , asociación que promueve el desarrollo de los complejos procesos sociales para superarlo, para construir nuevas síntesis conflictivas-convivenciales, y eso es así porque irremediablemente se produce la interdependencia de los elementos que hacen la ciudad. (párr. 3). El espacio público ha sido relegado a lugar de paso a partir de las políticas e instrumentos de planificación orientados a la movilidad motorizada, más que al peatón y a otros tipos de movilidad. Este modelo de desarrollo en las ciudades modernas ha afectado el diseño y, por ende, el uso que 8 se le da al espacio, relegando sus demás funciones a un segundo plano y, en ocasiones, ignorándolas del todo. Producto de las dificultades que enfrentan muchas veces las administraciones a nivel de financiamiento y de poder de decisión frente al uso del suelo y el mejoramiento del espacio público, por conflictos de intereses, en diversas ocasiones terminan dependiendo de las iniciativas privadas y su poder de inversión para el desarrollo de políticas de suelo. Esto imposibilita o limita en gran medida que la administración pública pueda basar las políticas de suelo y de desarrollo inmobiliario a partir de la justicia social. Esta discusión nos lleva a considerar el espacio público como uno de los elementos catalizadores y estructurantes de las intervenciones de renovación urbana, a partir de la creación y ordenamiento de espacios públicos significativos y acciones fundamentadas en la intervención del espacio existente como estrategia revitalizadora del área urbana, a través de la cual, “las políticas de desarrollo urbano y tratamiento del espacio público se erigen como un componente esencial de los sistemas de transporte masivo” (Jiménez, 2020, p. 5). Sobre este tema, para Díaz-Osorio y Marroquín (2016, p. 128), antiguamente en la dinámica entre la casa y el trabajo los componentes de cercanía y dependencia eran preponderantes, sin embargo, con el crecimiento de las ciudades de la mano del desarrollo industrial y económico, inevitablemente se han apartado en grandes distancias los hogares de los centros de trabajo, pues las ciudades han ido perdiendo su función residencial para dar paso al comercio, la industria y la institucionalidad, entre otros tipos de usos. Esto ha generado el incremento en la demanda de sistemas de movilidad de calidad para satisfacer las necesidades de desplazamiento producto de esta dinámica urbana. En este sentido, “los espacios públicos ligados a los accesos de movilidad o que responden a los flujos vehiculares deben permitir la simultaneidad de actores, actividades e incorporarse de manera eficiente entre sí, enriqueciendo la experiencia del viaje y de la ciudad misma” (Díaz-Osorio y Marroquín, 2016, p. 129). De la mano de la modernización de los sistemas de transporte público se debe considerar la incorporación de estrategias de gestión del espacio urbano en aras de fortalecer los sistemas de movilidad urbana y potenciar su interconectividad con la diversidad de espacios públicos. Esto, considerando que, 9 Son las calles y los andenes, dentro de las categorías del espacio público, los espacios directamente relacionados con la actividad del desplazamiento. Así mismo, las plazas, los parques y sus variaciones son los puntos de intersección entre varias vías o sendas que hacen que, dentro de ese desplazamiento, se puedan generar intervalos agradables comprendiendo la movilidad urbana como un proceso de movimiento y pausas que permite disfrutar del intercambio de lugares y promover el sentido de pertenencia a la ciudad (Díaz- Osorio y Marroquín, 2016, p. 129). El Proyecto NODOS del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Costa Rica (MOPT, 2018), “busca convertirse en una guía general para orientar el crecimiento urbano hacia los sistemas de transporte y homogeneizar la construcción de infraestructura complementaria asociada al proyecto” (p. 5). Al respecto, cabe destacar que, si bien los sistemas de movilidad urbana son intrínsecos a los modelos de ciudad, en especial la configuración del tejido urbano y a la disponibilidad y uso de los espacios públicos en la ciudad, su éxito depende de la forma en que se articule y planifique su diseño en función del desarrollo urbano sostenible acorde al contexto nacional y local y de la experiencia del usuario. Sobre este proyecto y su relevancia para el presente estudio se ahondará en apartados posteriores. Ahora bien, con el surgimiento y rápida propagación de la enfermedad causada por el virus SARS- CoV-2, responsable de la pandemia por COVID-19 a nivel mundial entre finales del año 2019 y principios del 2020, se han hecho evidentes los grandes desafíos, debilidades estructurales, funcionales y de saneamiento básico, así como los vacíos normativos de los espacios públicos urbanos tanto a nivel internacional como nacional, de la mano de los retos de la continuidad de los sistemas de transporte masivo de personas, por la facilidad de propagación del virus en diversos escenarios bajo circunstancias muy variables, que aún no han sido investigadas a profundidad en nuestras ciudades. En Costa Rica, con la aparición de los primeros casos confirmados de COVID-19 en marzo del año 2020, las autoridades gubernamentales empezaron a establecer una serie de lineamientos, protocolos y restricciones sanitarias sobre la conducta humana y la responsabilidad individual, los sistemas de movilidad y el uso de espacios públicos, entre muchos otros temas más, de los cuales 10 la gran mayoría se definieron sobre la marcha, a partir de mesas de discusión con expertos y sectores especializados, aunque sin mucho fundamento técnico y científico, dada la rapidez de propagación del virus y sus efectos en la población y con ello, de la necesidad de tomar decisiones acertadas, y quizá no muy populares, pero con rapidez y contundencia. Ciertamente la pandemia puso de rodillas a los gobiernos en todo el mundo, los cuales no se encontraban preparados para afrontar este tipo de situación. Con respecto al uso de espacios públicos y sistemas de transporte, las frecuencias, horarios y aforos de las unidades de transporte público en las ciudades debieron ser ajustados, considerando que dado que el transporte público es un servicio esencial en las ciudades, no puede ser completamente restringido, aún en una situación de emergencia sanitaria como la pandemia por COVID-19 (Tiikkaja, 2021, p. 1); esto a pesar de no contar con una verdadera proyección del impacto económico y sobre la accesibilidad a servicios y equipamientos de la ciudad que estas medidas podrían tener a corto y largo plazo. El acceso a espacios públicos como parques, plazas y zonas de juegos infantiles se restringió en su totalidad, ante el desconocimiento del comportamiento del virus y la falta de mecanismos de control de los gobiernos locales sobre el uso y la desinfección de estos espacios, para su disfrute de forma segura. En algunos de ellos o su periferia se instalaron lavamanos portátiles como medida paliativa, sin considerar otros elementos importantes como la disponibilidad de insumos como jabón y toallas desechables o la disposición de las aguas servidas y de residuos sólidos, producto del uso de estos elementos. Si bien es cierto, los principales criterios según las autoridades sanitarias para contener la propagación de la enfermedad constituyen evitar la aglomeración de personas y su concurrencia en espacios pequeños y cerrados, con poca ventilación natural y sin posibilidad de distanciamiento, desde el inicio de la pandemia surge una fuerte estigmatización del uso de los espacios públicos y a su vez, de los sistemas de transporte urbano, especialmente la modalidad autobús, en primera instancia a falta de fundamento científico contundente sobre una enfermedad nueva con una alta tasa de mortalidad y cuyo comportamiento se ha ido conociendo sobre la marcha, así como la carencia de un marco normativo moderno sobre gestión urbana y movilidad que considere la administración y el aprovechamiento seguro y sanitario de los espacios públicos y su articulación con la infraestructura complementaria a la movilidad y los sistemas de transporte masivo de personas, con lo que inicialmente se desalentó y restringió en la población el uso de estos espacios, a través de instrumentos normativos que surgieron de manera emergente y que 11 han ido evolucionando junto con el desarrollo de la pandemia y el conocimiento de los factores críticos asociados a la vigilancia epidemiológica de la propagación de la enfermedad en la población. En este sentido, se ha evidenciado la falta de preparación y conocimiento tanto de la sociedad civil como de la institucionalidad del país en lo relacionado a la conducta humana y la responsabilidad individual y colectiva en el uso y aprovechamiento de espacios públicos y de la garantía de formas de movilidad segura mediante políticas y normativas robustas en el escenario de una emergencia sanitaria que ha puesto en evidencia la necesidad de incorporar criterios profesionales especializados en diseño urbano y gestión territorial con una perspectiva de salud pública, en el análisis previo y determinación de lineamientos generales y específicos para asegurar espacios públicos seguros y saludables al alcance de la población, de la mano de la modernización de los sistemas de transporte público. Por lo anterior, y considerando que el desarrollo del presente trabajo de investigación aplicada se enmarca en la línea temporal del surgimiento de los primeros casos de la enfermedad por COVID- 19 en Costa Rica a partir de marzo del año 2020 y que, ciertamente el inicio de la pandemia habría influido de manera importante en las aproximaciones metodológicas de diagnóstico y propuestas de diseño consideradas en la investigación y detalladas más adelante, surge la siguiente interrogante: ¿De qué manera puede la intervención y articulación de espacios públicos e infraestructura complementaria a los sistemas de movilidad urbana, posicionar la revitalización del espacio urbano como herramienta para el fortalecimiento de la salud pública en el contexto de la pandemia por COVID-19? 12 1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN Según la OMS (s.f.), citada por Ubalde et al. (2021), “nuestro estado de salud está condicionado en casi un 25% por el entorno en que vivimos” (párr. 10). En el Cuadro 1, se muestra un resumen de algunas de las principales afectaciones a la salud física y mental de las problemáticas de salud ambiental que enfrentan nuestras ciudades: Cuadro 1. Impactos en la salud de los problemas ambientales vinculados a la vida en la ciudad Problemas de salud ambiental en nuestras ciudades Impactos en la salud física y mental Contaminación del aire SISTEMA NERVIOSO: - Demencia. - Enfermedades neurodegenerativas. - Infarto cerebral. - Autismo y problemas conductuales en niños. SISTEMA RESPIRATORIO - Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica (EPOC). - Asma. - Enfermedades respiratorias varias. - Neumonía. - Cáncer de pulmón. SISTEMA CARDIOVASCULAR: - Infarto del miocardio. - Arritmia. - Enfermedades cardiovasculares varias. - Trombosis venosa profunda. SISTEMA REPRODUCTOR Y EMBARAZO: - Reducción en la calidad del esperma. - Nacimiento prematuro. - Preeclampsia. - Bajo peso al nacer. GENERAL/OTROS: - Diabetes. - Inflamación sistémica. - Incremento de la mortalidad. Ruido SISTEMA NERVIOSO Y VESTIBULAR: - Deterioro cognitivo. - Enfermedades cerebrovasculares. 13 - Tinnitus y sordera. SISTEMA CARDIOVASCULAR: - Infarto del miocardio. - Enfermedades cardiovasculares varias. - Hipertensión arterial (HTA). GENERAL/OTROS: - Fatiga, estrés. - Trastornos del sueño. - Cansancio, ansiedad. - Incremento de la mortalidad. Falta de espacios públicos naturales SISTEMA NERVIOSO: - Detrimento en la salud mental. GENERAL/OTROS: - Fatiga, estrés. - Incremento en la mortalidad. - Obesidad. Sedentarismo por falta de actividad física SISTEMA NERVIOSO: - Demencia. - Deterioro cognitivo. - Enfermedades neurodegenerativas. - Detrimento en la salud mental. - Infarto cerebral. - Enfermedades cerebrovasculares. SISTEMA RESPIRATORIO: - Enfermedades respiratorias varias. SISTEMA CARDIOVASCULAR: - Infarto del miocardio. - Hipertensión arterial (HTA). - Colesterol alto. GENERAL/OTROS: - Obesidad. - Diabetes. - Cáncer de colon, seno y útero. - Síndrome metabólico. - Incremento de la mortalidad. Altas temperaturas (“Islas de calor”) SISTEMA NERVIOSO: - Reducción del rendimiento cognitivo. SISTEMA CARDIOVASCULAR: - Arritmia. EMBARAZO: - Nacimiento prematuro. GENERAL/OTROS: - Fatiga, estrés. - Lesiones laborales y accidentes de tránsito. - Incremento de mortalidad. - Deshidratación. 14 - Golpe de calor. - Irritación en la piel. Fuente: Elaboración propia, a partir de Ubalde et al., 2021. Tal y como se pudo observar en el cuadro anterior, son variados y graves los problemas de salud física y mental a los que están expuestos los usuarios y residentes de ciudades cuyos espacios públicos se encuentran siendo afectados por problemáticas de salud ambiental como la contaminación del aire, el ruido, la falta de espacios públicos naturales y otros aptos para promoción de la actividad física, así como el incremento de las temperaturas, entre muchos otros más. Un estudio publicado en la revista The Lancet Planetary Health en octubre de 2021, logró determinar que alrededor de 43 000 de las muertes reportadas al año en ciudades europeas están estrechamente vinculadas a la falta de espacios públicos verdes (Planelles, 2021, párr. 1). Este mismo estudio señala que los espacios verdes están asociados a la disminución de muertes por causa natural (Gascon et al., 2016; y Rojas-Rueda et al., 2019; citados por Pereira et al., 2021, p. 718); y que, “las intervenciones urbanas cuyo objetivo es aumentar los espacios verdes podrían promover una mejor salud y bienestar, reducir la mortalidad, al tiempo que pueden contribuir al desarrollo de ciudades sostenibles y saludables” (Pereira et al., 2021, p. 719). En este sentido, adquiere gran relevancia en el contexto de la pandemia por COVID-19 y la nueva normalidad, trabajar en la definición de estrategias de revitalización del espacio público y las formas de movilidad de los individuos en la ciudad desde la institucionalidad, con el objetivo de mitigar la propagación de la enfermedad y a su vez, generando espacios de calidad que brinden salud y bienestar y diseñados “(...) para proporcionar la restauración y reducción del estrés, promover la actividad física, el juego y fomentar la experimentación, la creatividad y las habilidades críticas de manera sostenible” (Ubalde et al., 2021, párr. 13). Por ello, y de la mano de las intervenciones en los espacios públicos, se hace necesario vincular las estrategias de diseño urbano y paisajismo con cambios radicales en los patrones de movilidad actualmente dominados por el transporte motorizado, promoviendo la cercanía y caminabilidad a través de la compacidad de nuestras ciudades, la actividad física y el acceso a espacios públicos en red y de calidad, dotados de cobertura vegetal y vinculados cuando sea posible con la infraestructura azul de los espacios urbanos, así como la promoción de las interacciones sociales 15 de manera segura y saludable en estos espacios; todo ello de la mano de la modernización de los sistemas de transporte público, para facilitar el desplazamiento y el disfrute de la ciudad. Para efectos de poder concretar propuestas de diseño urbano y gestión territorial orientadas al fortalecimiento del espacio público como proveedor de salud y bienestar, se considera el marco conceptual propuesto por Nieuwenhuijsen (2016), citado por Ubalde et al. (2021) y Gascon (2018, p. 2), para evidenciar los vínculos entre la salud y el entorno urbano, según el diagrama en la Figura 1. Figura 1. Marco conceptual de los vínculos entre la salud y el entorno urbano. Fuente: Ubalde et al., 2021, a partir de Nieuwenhuijsen, 2016. Como se puede apreciar en la Figura 1, el diseño urbano como diciplina tiene la capacidad de impactar positivamente en el contexto socioeconómico, en los factores epigenéticos y los patrones de consumo y nutrición en la población, mediante la densificación, la mixticidad de usos, disponibilidad de espacios naturales en red y de la aplicación del modelo de jerarquización de la movilidad poniendo al peatón de primero, entre otros factores. Para que esto sea posible, se requieren cambios importantes en las políticas de ordenamiento territorial y planificación urbana, orientadas a la promoción de cambios conductuales en relación con el uso y aprovechamiento de la ciudad, de las formas de desplazarnos y de las posibilidades para que el complejo sistema urbano provea bienestar y calidad de vida, disminuyendo las tasas de morbilidad y de mortalidad asociadas estrictamente a la vida en la ciudad. Más aún, aprovechando las enseñanzas que nos 16 ha dejado la nueva normalidad en escenarios de pandemia y los retos a los que se enfrentan las administraciones locales y gubernamentales en adelante. Según Nieuwenhuijsen (2020a), “La pandemia de la COVID-19 es una llamada de atención. Nuestro mundo no volverá a ser el mismo ni nuestras ciudades tampoco. Pero la crisis puede ser una oportunidad para construir sociedades y ciudades mejores y más sostenibles” (párr. 1). Se requieren cambios radicales en las políticas de planificación urbana y transporte público de nuestro país si se pretende que nuestras ciudades se conviertan en potenciadoras de salud y bienestar en la población y propicien realmente la interacción social de forma segura y sostenible. Uno de los principales retos que enfrentan las administraciones locales consiste en priorizar la disponibilidad de espacios públicos e infraestructura complementaria a la movilidad de calidad, con respecto a la relevancia que continúa teniendo el vehículo automotor privado en las políticas y proyectos de gestión urbana y transporte. En concordancia con lo anterior, Nieuwenhuijsen (2020b, párr. 9-20) propone una serie de principios y acciones de planificación urbana y de transporte que se deben considerar en el desarrollo de estrategias orientadas a revitalizar la ciudad y potenciar sus beneficios hacia el usuario, los cuales son considerados desde las aproximaciones metodológicas hasta el fundamento de las propuestas y la discusión del presente estudio, entre los que se pueden citar: - Mejorar y ampliar un transporte público sostenible y saludable que conecte mejor. - Avanzar hacia una ciudad de “15 minutos”, en la que la mayoría de las actividades ya sea educativas, laborales, de ocio y otras, se puedan encontrar a tan solo 15 minutos de casa. - Limitar aún más la velocidad de los automóviles en función del peatón y de la vocación de diversos ámbitos en la ciudad. - Peatonalizar las calles como herramienta para apoyar la economía local. - Fomentar los espacios verdes en toda la ciudad. - Proyectar las ciclovías como forma alterna de movilidad al transporte motorizado y como promotoras de la actividad física y salud mental en la población. 17 Algo importante a considerar es que la promoción e implementación de sistemas de movilidad urbana sostenible en las ciudades latinoamericanas, particularmente en Costa Rica, constituye un reto importante a nivel ambiental, político y social, pues no es un secreto que a pesar de que se han demostrado sus grandes impactos positivos en la calidad de vida en las ciudades, continúa presentando detractores en la esfera política e ideológica de la sociedad costarricense, dado que en nuestras ciudades se ha promovido el crecimiento urbano vinculado y diseñado para el vehículo automotor particular, dejando de lado las necesidades de desplazamiento de una gran parte de la población que utiliza otras formas de transporte y finalmente, restringiendo el derecho a la ciudad de los peatones, usuarios del transporte público y de otros tipos de micro movilidad. Por ello, se considera la aplicabilidad del modelo de ciudad de “15 minutos”, el cual se basa en la proximidad y facilidad de desplazamiento no solo para peatones, sino también a ciclistas e incluso a usuarios de transporte público en diversas modalidades, y busca potenciar tres características fundamentales en el entorno urbano, según el urbanista Carlos Moreno, citado por Llorente (2020): cronourbanismo, cronotopía y topofilia (Figura 2). Figura 2. Características de la ciudad de “15 minutos”. Fuente: Llorente, 2020. En el escenario actual y considerando que “la pandemia hizo que gran parte del planeta tuviera que confinarse, porque la propagación viral de la COVID-19 está directamente relacionada a la vida urbana” (Llorente, 2020, párr. 40), y que, según Moreno (s.f.), citado por Llorente (2020), con el aumento del teletrabajo “estamos rompiendo el círculo vicioso de casa-trabajo-casa” (párr. 46), los nuevos y grandes desafíos socioeconómicos producto del impacto de la pandemia pueden ser enfrentados con los principios del modelo de ciudad de “15 minutos”, restando espacio al vehículo automotor y otorgándole mayor protagonismo al peatón para dar lugar a la circulación de las 18 personas en espacios de calidad, verdes, seguros y saludables; y en palabras de Moreno, “se puedan generar oportunidades económicas creando modelos de negocios de cercanía” (Llorente, 2020, párr. 47), a partir de la peatonalización de las calles. Surgimiento de los fundamentos legales y técnicos para la modernización del transporte público modalidad autobús en el AMSJ, Costa Rica Desde la década de los años noventa, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Costa Rica empieza a evidenciar la necesidad de modernización de los sistemas de transporte masivo de personas modalidad autobús (MOPT, 2020, p. 7). En el año 1999, con la promulgación del Decreto Ejecutivo N° 28337-MOPT: “Reglamento sobre Políticas y Estrategias para la Modernización del Transporte Colectivo Remunerado de Personas Por Autobuses Urbanos para el Área Metropolitana de San José y zonas aledañas que la afecta directa o indirectamente”, se dicta una serie de medidas para el transporte público remunerado de personas modalidad autobús, con el fin de establecer un ordenamiento jurídico base para dar inicio al proceso de su modernización. Este Reglamento, considera la definición de las condiciones para los concesionarios de transporte público modalidad autobús, entre las cuales se definen las condiciones estructurales, de higiene y mecánicas en las que las unidades garanticen la seguridad y confortabilidad de los usuarios, control de ingresos, mantenimiento y arriendo de flotas, así como el cumplimiento de la Ley N° 7600 de Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad y su Reglamento (Decreto Ejecutivo N° 26831), entre otras. Política Pública Sectorial de la Modernización del Transporte Público Modalidad Autobuses del AMSJ, 2017 En el año 2017, se promulga el Decreto Ejecutivo N° 40186-MOPT: “Consolidación y ejecución de las políticas y estrategias para la modernización y sectorización del transporte público modalidad autobús en el área metropolitana de San José y zonas aledañas”, cuyo objetivo específico se establece como: Permitir la implantación de una red primaria de vías troncalizadas con paso prioritario para los autobuses de líneas de transporte público colectivo remunerado de personas modalidad autobús, integrándolas intrasectorial e intersectorialmente con otros medios de transportes como el tren interurbano, dentro de cada Sector y con otros sectores, 19 sustentados en los estudios técnicos del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y en las propuestas que presenten los operadores de los servicios, cumpliendo, así con lo establecidos en el Decreto Ejecutivo N° 28337-MOPT y en el presente Decreto Ejecutivo (Artículo 2, párr. 20). Con esta iniciativa, se da paso al establecimiento de la Política Pública Sectorial de la Modernización del Transporte Público Modalidad Autobuses del Área Metropolitana de San José 2017, la cual establece cinco principios básicos generales que orientan el proceso de modernización del transporte público urbano: sectorización, rutas intersectoriales, troncalización, integración de servicios y priorización del transporte público. A su vez, la Política establece una serie de etapas con un cronograma de implementación al año 2020, para lo cual se define una serie de rutas troncalizadas involucradas en la primera parte del plan piloto del proceso de modernización del transporte público urbano, entre las cuales se incluye la Troncal San José-San Pedro-Pinares-Tres Ríos por Calle Vieja-El Fierro (MOPT, 2017, p. 70), la cual tiene particular relevancia en el presente estudio, por encontrarse atravesando en sentido oeste-este la zona de influencia del nodo de integración Tres Ríos. Proyecto Modernización del Transporte Público Masivo Modalidad Autobús para el AMSJ y zonas aledañas, 2020 En los últimos años en Costa Rica se han impulsado iniciativas para la concreción del Proyecto de Modernización del Transporte Público Masivo Modalidad autobús del Área Metropolitana de San José del Ministerio de Obras Públicas y Transporte a partir de estudios técnicos, diversas estrategias de troncalización de rutas urbanas, de la mano de políticas y nuevos requisitos concesionarios para la operación en los sectores y subsectores geográficos definidos en el Proyecto (Anexo 1), el cual busca mediante la implementación del Proyecto NODOS, “caracterizar los nodos de integración (...) mediante la aplicación de los criterios de desarrollo urbano orientado al transporte masivo que permitan definir lineamientos para las inversiones en infraestructura complementaria y el desarrollo urbano circundante” (MOPT, 2020, p. 6). En este sentido, este proyecto constituye un primer paso en el establecimiento de un modelo de ciudades caminables, en red, accesibles y dotadas de equipamientos y servicios que potencien la reactivación económica de manera sostenible y saludable. 20 Sistema NODOS, MOPT 2020 De la mano del Proyecto de Modernización del Transporte Público Modalidad Autobús para el Área Metropolitana de San José, surge el establecimiento de un sistema de nodos, el cual se compone de 51 nodos de integración, cuya función es “articular los diferentes niveles del sistema de transporte masivo para el Área Metropolitana de San José y zonas aledañas” (MOPT, 2020, p. 20). A partir del desarrollo de la primera etapa del proyecto NODOS, la cual constituyó en la caracterización de los nodos de integración a partir de análisis de criterios de diseño urbano orientados al transporte masivo de personas, se logró determinar que, (...) el sistema de NODOS abarca un área total de (…) 40,03 kilómetros cuadrados. La población presente en la zona de influencia asciende a 294.866 personas y a 93.241 viviendas. Extendiendo el radio de influencia de 500 metros a lo largo de todas las rutas troncales, secundarias y alimentadoras, el total de población en la zona de influencia directa del proyecto asciende a 974.965 personas según datos del censo del 2011 (MOPT, 2020, p. 20). Asimismo, se establece una clasificación del Sistema de Transporte Masivo para la GAM, en tres niveles generales: Regional, Primario y Secundario y cuatro niveles de integración: Integración Base, Buena Integración, Alta Integración y Muy Alta Integración. Uno de los objetivos específicos del Proyecto NODOS, consiste en lograr la caracterización de la totalidad de nodos de integración de transporte y espacio público en el Área Metropolitana, haciendo uso de herramientas de análisis de indicadores de habitabilidad urbana y desempeño de los sistemas de movilidad en sus zonas de influencia, considerando una proximidad peatonal de 500 m y 250 m de radio. Todo esto, con el fin de definir lineamientos para la promoción del desarrollo urbano orientado a la movilidad e infraestructura complementaria, así como el fomento de procesos de transformación y disponibilidad de los espacios y equipamientos urbanos. A partir de los resultados de la primera etapa del Proyecto NODOS, se logró identificar y caracterizar las zonas de influencia del Proyecto de Reorganización del Transporte Público Modalidad autobús del Área Metropolitana de San José (AMSJ), y se estableció una clasificación de los nodos de integración de transporte y espacio público del AMSJ según su nivel de 21 integración, a partir de la consideración de variables como “la cantidad de rutas y niveles del sistema de transporte masivo que conectan” (MOPT, 2020, p. 21). Considerando que el nodo de integración del Parque de Tres Ríos, ubicado en el cantón de La Unión, Cartago, en su zona de influencia de 500m contempla dos troncales (T3-T4), una parada del tren urbano y ruta secundaria que alimenta las troncales, como resultado de esta primera etapa, se establece este nodo como de muy alta integración (Tipo A), ya que funciona como intercambiador entre los tres niveles del sistema de transporte antes mencionados y donde confluyen cuatro rutas o más (MOPT, 2020, pp. 20-26), lo cual lo posiciona como un eje de elevada multimodalidad y con gran potencial para la promoción de estrategias de desarrollo urbano sostenible. Es importante destacar que de los 51 nodos de integración identificados en esta primera etapa del Proyecto NODOS, solamente 8 son de Tipo A, es decir, de muy alta integración, entre ellos el Parque de Tres Ríos, en donde, a partir de su potencial de densificación es posible “establecer procesos de intensificación del desarrollo urbano circundante, aumentando coberturas, aprovechamientos urbanos y actividades” (MOPT, 2020, p. 32). De esta manera, en concordancia con los objetivos del Proyecto NODOS del MOPT, el presente trabajo de investigación aplicada busca establecer estrategias de intervención y articulación de los espacios públicos e infraestructura complementaria a la movilidad en el nodo de integración de transporte público de Tres Ríos, La Unión, como mecanismo para la revitalización del espacio urbano y, en el contexto de la pandemia por COVID-19, el fortalecimiento de la salud pública. 22 1.5. OBJETIVOS OBJETIVO GENERAL Elaborar una estrategia de intervención y articulación de espacios públicos e infraestructura complementaria a la movilidad en el nodo de integración de transporte público de Tres Ríos, Costa Rica, a partir de la evaluación de criterios de diseño urbano y su relevancia para la salud pública en el contexto de la pandemia por COVID-19. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1. Diagnosticar el estado del espacio público y el acceso a los equipamientos urbanos en el nodo de integración de movilidad y transporte público de Tres Ríos a partir de la definición de sus condiciones de habitabilidad urbana y lineamientos de mejora. 2. Elaborar una propuesta de diseño esquemático para el funcionamiento del espacio público orientado a la movilidad y equipamientos urbanos y sociales mediante el diagnóstico y evaluación de espacios urbanos en el nodo de Tres Ríos. 3. Elaborar una estrategia de diseño y articulación del espacio público y la infraestructura complementaria a la movilidad en el nodo de Tres Ríos, para el mejoramiento de las condiciones actuales de dichos espacios y la promoción de un desarrollo urbano sostenible orientado a la movilidad. 4. Evidenciar el papel de la revitalización del espacio urbano para la salud pública en el contexto de la pandemia por COVID-19. 1.6. MARCO TEÓRICO MANIFIESTOS Y ESTRATEGIAS GLOBALES PARA EL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE Y SU RELEVANCIA PARA EL ESPACIO PÚBLICO Y LA MOVILIDAD Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad La Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad es un proceso que surge en el seno del Foro Social de las Américas (Quito, Ecuador, julio 2004) y el Foro Mundial Urbano (Barcelona - Quito, octubre 2004). Enumera los derechos humanos fundamentales que las ciudades deberían reconocer, proteger y realizar, junto con una serie de compromisos que las administraciones deben asumir. 23 El principal objetivo del derecho a la ciudad es la consecución de una vida digna para todos los habitantes (Carta Mundial de Derecho a la Ciudad, 2012, pp. 1-13). Surge como un instrumento motivado por el “desafío de construir un modelo sustentable de sociedad y vida urbana, basado en los principios de solidaridad, libertad, equidad, dignidad y justicia social” (Carta Mundial de Derecho a la Ciudad, 2012, p. 184). En su Artículo II (p. 186-188), la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad enumera una serie de principios del derecho a la ciudad, entre los cuales destacan: ● La gestión democrática, para el ejercicio de la participación equitativa y representativa, considerando elementos como la transparencia, eficacia y autonomía de los gobiernos locales y las organizaciones de la sociedad civil. ● Función social de la propiedad, para el aseguramiento de que en la definición de políticas de planificación urbana prevalezca el interés colectivo y cultural sobre el interés privado. ● El ejercicio pleno de la ciudadanía, en el sentido de la ciudad como garante de todos los derechos fundamentales y libertades de las personas y el respeto por la producción social del hábitat. ● Igualdad en el uso y acceso a los espacios y equipamientos de la ciudad, sin ninguna discriminación de edad, género, orientación sexual, idioma, religión, opinión, origen étnico racial, social, nivel de renta, nacionalidad, o situación migratoria. ● Protección de grupos y personas en situación vulnerable, mediante la supresión de obstáculos políticos, económicos y sociales que limiten la libertad de las personas y vulneren su pleno desarrollo y efectiva participación en la construcción de la ciudad. ● Compromiso social del sector privado, priorizando el ejercicio de la solidaridad y el principio de participación equitativa. ● Impulso de la economía solidaria, mediante la justa distribución de los recursos para la implementación de las políticas sociales en la ciudad. Asimismo, este instrumento establece en sus Artículo XII, XIII y XVI una serie de consideraciones básicas que deben implementar las administraciones para asegurar en las ciudades el derecho al acceso a suministro de servicios públicos urbanos, como agua y saneamiento, así como el derecho al transporte público y la movilidad urbana y el derecho a un ambiente sano y sostenible, particularmente relevantes para los efectos del presente trabajo. 24 Para ello, busca comprometer a los tomadores de decisiones a garantizar la protección y promoción de estos y otros derechos de las personas sobre la ciudad, mediante la implementación de mecanismos de participación de las y los ciudadanos en la planificación, ejecución y fiscalización de políticas y proyectos de gestión urbana (Carta Mundial de Derecho a la Ciudad, 2012, pp. 1-13). Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), Agenda 2030 A partir de la evolución y evaluación de cumplimiento de los Objetivos del Milenio, en el 2015 los países miembro de la Organización para las Naciones Unidas suscribieron la Agenda 2030, constituida por la declaración de 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), 169 metas y 232 indicadores, con el fin de proveer a los gobiernos de herramientas para facilitar la trazabilidad cuantificable de la consecución de estos objetivos, así como la disponibilidad de la información sobre su avance, como una manera de enfrentar los retos que enfrenta la humanidad, entre los cuales destacan la erradicación de la pobreza y el hambre, la protección de los recursos naturales del planeta y el aseguramiento de la prosperidad para todas las personas. Por primera vez en una agenda global se incluye dentro de sus objetivos uno asociado directamente a la sostenibilidad urbana y el ordenamiento territorial. El objetivo 11 de la Agenda 2030 procura “Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles” (ONU, 2015) En este sentido, considerando que la movilidad urbana juega un papel preponderante en el acceso a espacios públicos y equipamientos en la ciudad, mediante el establecimiento de sinergias entre el transporte, la accesibilidad y la gestión urbana, y redes de cooperación” (CAF, 2013, párr. 4), algunas de las metas que forman parte del objetivo 11 y han sido adoptadas por el Gobierno de Costa Rica (MIDEPLAN, 2017), acuerdan el compromiso para garantizar al año 2030: ● El acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad (Meta 11.2.). 25 ● Aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para la planificación y la gestión participativas, integradas y sostenibles (Meta 11.3.). ● Proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños, las personas de edad y las personas con discapacidad (Meta 11.7.). Asimismo, según el Banco Mundial (2020), citado por la ONU (2015), Las ciudades se encuentran en la primera línea de la lucha contra la pandemia y sus efectos duraderos. Alrededor del mundo, la COVID-19 está amenazando a las ciudades y comunidades, poniendo en peligro, no solo la salud pública, sino también la economía y el tejido social (párr. 1). Por lo tanto y, en respuesta al objetivo 11 de la Agenda 2030, ONU-Hábitat (2020, pp. 4-5) ha dispuesto un Plan de Respuesta COVID-19, el cual busca establecer mecanismos de acción globales de cara a la emergencia sanitaria producto de la pandemia, en términos de fortalecimiento de la salud pública, ayuda humanitaria y recuperación socioeconómica. Para ello, dicho Plan se centra en tres ejes principales de respuesta para abordar el COVID-19 y su impacto en diferentes contextos urbanos y tipos de comunidades: ● Apoyar a los gobiernos locales y las soluciones comunitarias en asentamientos informales. ● Proporcionar datos urbanos, esquemas y conocimientos basados en datos empíricos para tomar decisiones fundamentadas. ● Mitigar el impacto económico e iniciar la recuperación. En Costa Rica, el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (MIDEPLAN) presentó en julio de 2020 su II Informe Nacional Voluntario de ODS para el período 2017-2020 ante el Foro Político de Alto Nivel del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas, mediante el cual se visibiliza el avance del país en la implementación de los ODS. Según los resultados de dicho 26 informe, a pesar de que el 59% de los indicadores analizados presentó una tendencia positiva en el país, el objetivo 11: Ciudades y Comunidades Sostenibles, es uno de los que presenta mayores retos para su cumplimiento, según lo manifestado por el MIDEPLAN (2020a, párr. 4), considerando los desafíos que ha traído consigo la pandemia por COVID-19 en los temas urbanos y las dificultades para centrar la atención en este objetivo en particular, en un estado de emergencia sanitaria nacional. A pesar de ello, según detalla el informe, “en el caso de este objetivo, el 60% de los indicadores de seguimiento posee una tendencia creciente y 40% con tendencias negativas o no tan favorables” (MIDEPLAN, 2020b, p. 134). Es importante destacar que, a pesar de que este objetivo considera en varias de sus metas el abordaje de temas como transporte público, planificación urbana y accesibilidad inclusiva y sostenible, entre otros, el informe del MIDEPLAN se centra en el abordaje de la meta 11.1. del ODS 11, la cual busca “asegurar el acceso de todas las personas a viviendas y servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los barrios marginales” (MIDEPLAN, s.f., párr. 4.), haciendo mención únicamente a datos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) sobre acceso y estado de la vivienda en Costa Rica, lo cual deja de lado todos los demás temas relevantes para la consecución de las metas planteadas para este objetivo y pone en evidencia el bajo nivel de compromiso y la poca comprensión de la dinámica urbana y las deficiencias actuales de nuestras ciudades y nuestros sistemas de transporte de las autoridades gubernamentales de turno. Nueva Agenda Urbana Hábitat III, NAU 2016 La Nueva Agenda Urbana (NAU), surge de la Conferencia sobre la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible Hábitat III, celebrada por las Naciones Unidas en Quito, Ecuador el año 2016, como una guía para el desarrollo sostenible de las ciudades durante los próximos 20 años, mediante el fomento de ciudades compactas, conectadas, integradas e incluyentes, para conseguir un crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible para contribuir a minimizar el impacto medioambiental. La NAU está fundamentada por tres principios básicos: no dejar a nadie atrás (dimensión social), economías urbanas competitivas, sostenibles e inclusivas (dimensión económica) y la sostenibilidad ambiental (dimensión ambiental), a la vez que “presenta como ideal una ciudad para todos, justa, segura, accesible, resiliente y sostenible, donde todos los habitantes, sin 27 discriminación alguna, participen en su creación, uso y disfrute, promoviendo una buena calidad de vida para todos” (Vallejo, 2018, p. 21). En este sentido, el documento de la Nueva Agenda Urbana hace referencia a la necesidad de la consecución del desarrollo sostenible en las ciudades, basándose en sus tres dimensiones: social, económica y ambiental. A continuación, se detallan algunos de los postulados más relevantes en cada una de estas dimensiones, según Vallejo (2018, pp. 22-23) y que están estrechamente relacionados con las estrategias de intervención urbana que fundamentan el presente trabajo: Dimensión social ● Busca la promoción de espacios públicos seguros, accesibles y ecológicos, inclusivos y de calidad que faciliten la interacción y la cohesión social, la diversidad, el intercambio cultural y la participación. Dimensión económica ● Fomento del acceso de la fuerza de trabajo a oportunidades de generación de ingresos, de empleo decente, de conocimientos y aptitudes favoreciendo una economía urbana competitiva. Dimensión ambiental ● Toma de medidas para hacer frente al cambio climático mediante la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. ● Mejorar la conectividad y apoyar iniciativas innovadoras y ecológicas, para encontrar soluciones sostenibles a los problemas urbanos. Para el caso de Costa Rica, a través del Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos (MIVAH), se presentó el Informe Nacional en el contexto de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas acerca de la Vivienda y el Desarrollo Urbano Sostenible (Hábitat III), el cual detalla las acciones que las autoridades gubernamentales han desarrollado en el período comprendido entre los años 1996 y 2014, con el fin de reforzar el compromiso global con la urbanización sostenible, y centrarse en la implementación de una Nueva Agenda Urbana (MIVAH, 2015). Dicho informe presenta un análisis exhaustivo con participación de diversas instituciones y organizaciones de la sociedad civil sobre el desempeño de Costa Rica a través de los años y los 28 desafíos presentes y futuros de cara a los compromisos de la Nueva Agenda Urbana, en temas como gestión de la urbanización acelerada, inclusión de la perspectiva de género y consideración de las necesidades de grupos etarios como jóvenes y personas adultas mayores en las políticas de desarrollo urbano, planificación y diseño urbano sostenible, desafíos de la movilidad urbana, medio ambiente y urbanización, gobernanza y legislación urbana, economía urbana, vivienda y servicios básicos, entre otros (MIVAH, 2016); por lo cual, se posiciona como un buen punto de partida para el establecimiento de metas e indicadores de evaluación de las acciones tendientes a la implementación de las políticas urbanas, así como sus estrategias y proyectos derivados, desde la institucionalidad y con participación de las y los ciudadanos. En este sentido, algunos de los desafíos a encarar por parte del gobierno de Costa Rica que señala dicho informe y que se considera tienen particular relevancia con el presente trabajo de investigación, según MIVAH (2016) se detallan a continuación: ● Adecuada incorporación de las variables y consideraciones ambientales en las herramientas de planificación urbana, establecidas en el marco normativo nacional (p. 12). ● Generación de incentivos e instrumentos para la gestión de una ciudad más compacta, que permitan la optimización del suelo urbanizado y desincentivando la ampliación de la mancha urbana (p. 12). ● Es necesaria una política de suelos que promueva el acceso al suelo urbano y regule la expansión de las ciudades (p. 15). ● El transporte público debe ser priorizado en todo el país, a través de políticas públicas y acciones concretas tendientes a cambiar el modo tradicional de tratar la movilidad urbana (p. 20). ● El fortalecimiento de las oficinas técnicas municipales encargadas de la planificación y el control urbano (p. 22). 29 ● Integración de la política de ordenamiento territorial en las ciudades con la promoción del transporte público. Esto implica promover usos mixtos del suelo, vías peatonales y para bicicletas (p. 24). ● Retomar el espacio de calle utilizado para automóviles, carriles exclusivos para el autobús, aceras más anchas o espacios mixtos (p. 30). ● Promover por parte de las autoridades estatales la participación y empoderamiento de la población acerca de la planificación urbana (p. 38). ● Rescate del espacio público (p. 38). ● Reducir los recorridos y medidas que afectan el rendimiento operativo del transporte público (p. 57). ● Mejorar el transporte público a fin de reducir el uso de los vehículos particulares (p. 57). DERECHO A LA CIUDAD EN COSTA RICA E INICIATIVAS GUBERNAMENTALES SOBRE ESPACIO PÚBLICO Y MOVILIDAD Derecho a la ciudad en Costa Rica Sobre la conceptualización del derecho a la ciudad, se hace fundamental mencionar a Lefebvre (1968), citado por Vallejo (2018), el cual acuñó el derecho a la ciudad a raíz de “un análisis crítico sobre las transformaciones previsibles de la dinámica urbana, prediciendo el desarrollo de una revolución urbana, presidido por la lógica de la mercancía y el capital” (p. 13), advirtiendo que el proceso de degradación urbana inminente “devendría en la desintegración de la ciudad como colectivo” (p. 13). Para el año 1972, Lefebvre citado por Vallejo (2018), hace referencia al derecho a la ciudad de la siguiente manera: (...) significa el derecho de los ciudadanos a figurar en todas las redes y circuitos de dominación, de información, de intercambios. Lo cual no depende de una ideología urbanística, ni de una intervención arquitectural, sino de una calidad o propiedad esencial del espacio urbano: la centralidad (p. 14). 30 Con el pasar de los años, esta definición ha sido sometida a escrutinio y revalorización por parte de varios autores contemporáneos como Jordi Borja, David Harvey y Edward Soja (Vallejo, 2018, p. 15), a raíz de continuos desafíos en la gestión urbana, como la desigualdad, el individualismo y el crecimiento urbano acelerado, entre otros. Borja (2005) y Harvey (2013), citados por Vallejo (2018) coinciden en “proponer al derecho a la ciudad como un instrumento de reivindicación política y acción colectiva, (...) que no se limita a una cuestión financiera o arquitectónica, sino que es una cuestión fundamentalmente política” (p. 17). En este sentido, la Asociación Latinoamericana de Planificadores Urbanos (ALPU) Capítulo Costa Rica, en su manifiesto “Iniciativa para incluir el Derecho a la Ciudad en la Constitución Política de la República de Costa Rica” (ALPU, 2018) hace un llamado a la ciudadanía, a partir de la consideración de que: En Costa Rica, la consagración constitucional del derecho a la ciudad es una necesidad ante la situación actual de nuestros entornos urbanos, ya que viene a complementar los compromisos internacionales suscritos en los últimos años, en el marco de instrumentos programáticos como la Nueva Agenda Urbana, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (párr. 5). A su vez, considera que, en Costa Rica prevalece un panorama urbano incierto y con grandes desafíos por delante orientados a atender la expansión acelerada y descontrolada de la mancha urbana, el congestionamiento vial y problemáticas asociadas como el deterioro ambiental y su consecuente afectación en la calidad de vida de las personas, así como las grandes desigualdades territoriales en diversas regiones del país (ALPU, 2018, párr. 6). LA IMPLEMENTACIÓN DE METODOLOGÍAS DE DISEÑO URBANO PARA LA EVALUACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL ESPACIO PÚBLICO EN LA CIUDAD El diseño urbano nace como disciplina que “abarca la escala del hábitat humano de la ciudad” (Silvestro, s.f., citado por Cereda, 2015, párr. 1) y se ocupa de planificar y diseñar los diferentes elementos de las ciudades desde una perspectiva interdisciplinaria y a diferentes escalas, proporcionando herramientas para analizar y abordar los elementos perceptibles del paisaje, la infraestructura, el uso del suelo y cómo las personas aprovechan el espacio. 31 Uno de los elementos fundamentales del estudio de las ciudades y su dinámica en función de las poblaciones es la planificación de la gestión urbana. Para Colmenares (1998), citado por Forero y Florez (2005), En el proceso del diseño urbano intervienen múltiples decisiones, producidas por múltiples actores, y al gobierno local le corresponde mediar, ordenar y controlar este proceso, garantizándole así al ciudadano una calidad de vida y promoviendo las oportunidades para su desarrollo económico, social y cultural (p. 41). Asimismo, según Robledo (2000), citado por Forero y Florez (2005), el diseño urbano “crea espacios colectivos y edificios ajustados a un programa urbanístico de necesidades y que tiene como objetivo final, la expresión morfológica” (p. 40). Para Lynch (1960), cualquier forma urbana puede definirse a partir de las siguientes tres propiedades básicas: Identidad, Estructura y Significado. La identidad, entendida como la distinción de un elemento con respecto a otro, la estructura como relación espacial de un objeto con respecto al observador u otros objetos y significado como el valor emotivo de un objeto para el observador. A partir de lo anterior, Lynch (1985) define un esquema cognitivo del espacio urbano el cual puede agruparse en cinco categorías: sendas, bordes, barrios, nodos, e hitos. Figura 3. Categorías del esquema cognitivo del espacio urbano, según Lynch. Fuente: Elaboración propia, 2019, a partir de Lynch 1985. 32 Bajo el estudio de estos conceptos se pretende reconocer las condiciones presentes en el espacio público, a través de análisis y diagnósticos, con el fin de identificar qué sectores se encuentran en mejores y peores condiciones, y así proceder a proponer pautas de diseño. En este sentido, la metodología de evaluación del espacio urbano debe necesariamente contemplar en el establecimiento de los principios de diseño urbano deseables y las posibilidades de su aplicación, con el fin de establecer los criterios para la toma de decisiones a partir de la implementación de indicadores cuantificables en el espacio, a través de trabajo de campo y la obtención de evidencias que soporten las decisiones de diseño, fundamentadas además en teoría del diseño urbano. Algunos de estos criterios de diseño que se retoman más adelante en la propuesta de intervención en el presente trabajo, son: legibilidad, variedad, invitación, versatilidad, permeabilidad, concentración e integración. En la Figura 4, a continuación, se detalla la conceptualización de estos criterios: Figura 4. Criterios para la evaluación del espacio urbano. Fuente: Elaboración propia, 2019, a partir de resúmenes de materiales del curso Teoría e Investigación del Diseño Urbano, Posgrado de Arquitectura de la Universidad de Costa Rica, 2019. 33 CONCEPTUALIZACIÓN Y DIMENSIONES DEL ESPACIO PÚBLICO El espacio público urbano es en gran medida desarrollado y construido por los habitantes. Son ellos quienes le dan sentido al espacio; a partir de la interacción con éste y entre sí, se constituyen en los agentes principales en la producción, transformación y resignificación del espacio público. La ciudad debe ser capaz de brindarnos el derecho de vernos los unos a los otros, de reunirnos, celebrar, descansar, o simplemente disfrutar del espacio urbano. “El espacio público nos iguala, a la vez que nos permite aprender de la observación de otros, a partir de las diferencias sociales, de roles, de géneros, de formas de comportarse” (Páramo y Burbano, 2014). De esta manera, es posible afirmar que el espacio público se define a partir de la congregación de energías humanas en el ejercicio del derecho ciudadano a una vida pública plena y de calidad. Para Páramo y Burbano (2014), “el diseño de espacios públicos estéticos, funcionales, higiénicos, accesibles y seguros hace de esta manera una contribución importante a la democratización de la sociedad” (p. 15). Según Bellet-Sanfeliu (2009), citado por Garriz y Schroeder (2014), El espacio público es multidimensional y puede definirse de muchas formas según pongamos nuestra mirada en sus formas (espacio libre, espacio abierto, espacios transición), en su naturaleza (régimen de propiedad, tipo de gestión), en los usos y funciones que allí se desarrollan (espacio para el colectivo, común, compartido), o en el tipo de relaciones que se establecen (espacio de la presentación y representación, democracia, protesta, fiesta, etc.). Espacios con dimensiones muy diversas, pero casi todas ellas relacionadas con un aspecto: el lugar de la expresión y representación social, civil y colectiva, el espacio democrático por excelencia, el espacio común (p. 26). Veamos algunas de las concepciones sobre las dimensiones del espacio público para distintos autores, lo cual servirá de fundamento teórico para la propuesta del presente trabajo de investigación. Bellet-Sanfeliu (2009), citado por Garriz y Schroeder (2014), “identifica aspectos como las formas que adquieren los espacios, los usos, las funciones y las relaciones y destaca 34 las siguientes dimensiones: colectiva y cívica; simbólica y representativa; dinámico-funcional y la físico-urbanística” (p. 26). A partir de ello, Garriz y Schroeder (2014), fundamentados en autores como Castells (1996), Borja (1998) y (2005), Sorkin (2004), Galindo-Muñoz (2009) y López de Lucio (2013), establecen siete posibles dimensiones del espacio público, las cuales se sintetizan en el Cuadro 2, a continuación. Cuadro 2. Dimensiones del Espacio Público Dimensión Descripción según los autores Dimensión físico-territorial y urbanística “Se considera que el espacio urbano (que no es neutral ni homogéneo), permite a partir de su condición física, una fuerte diferenciación por sus rasgos naturales, su emplazamiento, la calidad de su entorno y su accesibilidad” (Garriz, 2014, p. 26). “(...) es común la referencia a un territorio cuyas condiciones son ser visible, ser accesible para todos y tener un marcado carácter de centralidad” (Garriz y Schroeder, 2014, p. 27). “El surgimiento de nuevos espacios privados que asumimos como públicos y se encuentran cada vez más bajo la propiedad y el control privados” (Galindo-Muñoz, 2009, p. 13). Dimensión jurídico-política “El espacio público moderno proviene de la separación formal (legal) entre la propiedad privada urbana (expresada en el catastro y vinculada normalmente al derecho de edificar) y la propiedad pública (o dominio público por subrogación normativa o por adquisición de derecho mediante cesión) que normalmente supone reservar este suelo libre de construcciones (excepto equipamientos colectivos y servicios públicos) y cuyo destino son usos sociales característicos de la vida urbana” (Borja, 1998, p. 13). “En esta esfera, se entiende el espacio público como una ‘categoría puente’ en la que se conectan y entrecruzan diversas dimensiones de la ciudad, especialmente lo cívico y lo político” (Garriz y Schroeder, 2014, p. 27). “Se visualiza al espacio público como “más que un simple lugar de propiedad compartida que se utiliza para desplazarse y para relacionarse” (López de Lucio 2013, p.19). Dimensión social “El espacio público es concebido como instrumento de redistribución social, de cohesión comunitaria, de autoestima colectiva. Sin embargo, en él se presentan distintas relaciones de poder vinculadas con el sexo, la edad y las dinámicas que se establecen” (Borja, 2005, citado por Garriz y Schroeder, 2014, p. 28). “Es en el espacio público donde la vida colectiva se realiza y se expresa” (Garriz y Schroeder, 2014, p. 28). Dimensión cultural y simbólica “La cultura se representa en lo material y lo inmaterial, (...) De esta forma, se van sucediendo la ocupación de los espacios y sus usos y estos adquieren importancia por parte de los habitantes de la ciudad. (...) Son expresiones espontáneas en las 35 que la simbiosis habitante-lugar se materializa en aspectos que reconocemos como identidad simbólica del lugar” (Garriz y Schroeder, 2014, p. 28). Dimensión económica “En esta dimensión, pueden establecerse distintas formas de apropiación del espacio público frente a un uso específico: en este caso, la actividad económica. En gran medida, estas actividades emergen de la necesidad y se encuentran vinculadas a la precariedad y subsistencia; son la posibilidad de tener una actividad laboral bajo un trabajo informal” (Garriz y Schroeder, 2014, p. 28). Dimensión de movilidad y apropiación “La movilidad, el uso y la apropiación pueden vincularse a la dinámica que modifica el territorio y se ponen de manifiesto tanto en los diferentes espacios como en los usos que se les dan” (Garriz y Schroeder, 2014, p. 28). Dimensión virtual “En los últimos años hemos asistido a la emergencia de un tipo de ciudad completamente nueva, una ciudad sin un lugar asociado a ella” (Sorkin, 2014). Para Castells (1996), en la dimensión virtual los lugares disipan su significado geográfico, histórico y cultural y quedan integrados como lugares funcionales productores de un espacio de flujos que sustituye el espacio físico. Fuente: Elaboración propia, a partir de Garriz y Schroeder (2014). Por su parte, en Paisaje Transversal (2018), se propone una metodología de triple dimensión del espacio público, la cual “parte de asumir que un espacio público alcanza un nivel de calidad ambiental y actividad socioeconómica si cumple con unos estándares que permiten que esto suceda” (párr. 7). En la Figura 5, a continuación, se sintetizan estas tres dimensiones: Accesibilidad y Conectividad (a), Confort e Imagen (b) y Uso y Gestión (c). Figura 5. La triple dimensión del espacio público. Fuente: Paisaje Transversal, 2018. 36 LA PLANIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD Cuando se habla de movilidad desde su concepción más esencial, Pontes (2010) citado por Velásquez (2015) afirma que “la movilidad está relacionada con la libertad de moverse y la posibilidad de acceso a los medios necesarios para tal fin, es decir, una movilidad relacionada con el deseo del individuo de alcanzar determinado destino y la capacidad del individuo” (p. 48). Para Miralles y Cebollada (2013), citados por Velásquez (2015) En el modelo urbano actual, fragmentado, creciente y desigual, el espacio público es transformado en espacio conectivo, es decir, tienden a concentrarse con una sola función: la de facilitar el desplazamiento de personas y mercancías a una velocidad adecuada, disminuyendo la posibilidad de prácticas sociales en esos espacios (p. 39). En este sentido, Velásquez (2015), añade que “la movilidad y el desplazamiento generan en el espacio público nuevas formas de representación y prácticas culturales (identidad) nuevas formas de territorialidad (pertenencia) y por tanto reconocimiento (integración social)” (p. 39). Según el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF, 2013, párr. 1), en América Latina y el Caribe, alrededor del 80% de la población reside en centros urbanos. En este contexto, una adecuada planificación de los sistemas de movilidad urbana es necesaria para promover el desarrollo económico y asegurar una calidad de vida adecuada para los ciudadanos. Para lograr esto, es necesario basar las políticas y estrategias orientadas al fortalecimiento de los sistemas de movilidad urbana en la P